Asseverazione del PEF
p
prorevi
PROREVI srl
Società di Revisione e
organizzazione contabile di aziende
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Relazione di asseverazione della società di revisione
sul Piano Economico Finanziario
allegato alla Relazione emessa ai sensi dell’art. 34, comma 20, del D.L. 179/2012, in
quanto richiamato dall’art. 3-bis, comma 1-bis, D.L. 138/2011
All’Assemblea
dell’Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del bacino territoriale ottimale e omogeneo di
Vicenza
1. Abbiamo esaminato i dati previsionali, le ipotesi e gli elementi posti alla base della loro
formulazione (di seguito i “Dati Previsionali”) riportati nel Piano Economico Finanziario (di
seguito “Piano”), che il Vs Ente ha predisposto nell’ambito della Relazione redatta ex art. 34 cc.
20 e 21 D.L. 179/2012, necessaria all’affidamento diretto “in house” del servizio di trasporto
pubblico locale nell’ambito provinciale di Vicenza (di seguito la “Relazione”).
La responsabilità della redazione dei Dati Previsionali, delle ipotesi e degli elementi posti alla
base della loro formulazione compete al Vs Ente.
2. I Dati Previsionali contenuti nel Piano sono stati predisposti per la loro inclusione nella
Relazione. L’Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del bacino territoriale ottimale e
omogeneo di Vicenza (di seguito “Ente di Governo”) ha redatto i Dati Previsionali sulla base di
un insieme di ragionevoli assunzioni ipotetiche relative a eventi futuri e azioni che, come tutti i
piani prospettici, non necessariamente si potrebbero verificare. In particolare, si evidenzia che:
- il Piano che viene asseverato, nella sua versione definitiva e unitamente alla Relazione, ci è
stato consegnato in data 12 settembre 2017 e costituisce un aggiornamento del precedente
Piano approvato dalla Vs Assemblea n. 2/2017 del 31.07.2017; tale Piano, unitamente alla
Relazione definitiva e alla presente relazione di asseverazione, sarà oggetto di successiva
presa d’atto da parte dell’Ente di Governo;
- l’Ente di Governo ha scelto quale forma di affidamento del servizio di Trasporto Pubblico
Locale nell’ambito provinciale di Vicenza il modello della società “in house”; la società
affidataria è la SVT S.r.l. in relazione alla quale sono in corso le azioni e misure necessarie
per assicurare tutti i requisiti previsti dalla disciplina nazionale e comunitaria per tale
tipologia di affidamento;
- la società SVT S.r.l. è stata destinataria, con effetto 01.03.2016, del conferimento dei rami
d’azienda relativi al trasporto pubblico locale da parte delle precedenti società affidatarie
AIM Vicenza Mobilità S.r.l. e Ferrovie Tramvie Vicentine S.p.A.;
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Sede legale: Via Schiavonesca Priula, 68/14 - 31044 Montebelluna - Tel. 0423615336, Fax 0423301280
Cap. Soc. Euro 10.200 i.v. – Cod. Fisc. e iscr. Reg. Imp. di Treviso nr. 03462370267
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- il Piano è stato redatto prendendo come base dati il bilancio approvato della SVT S.r.l.
relativo all’anno 2016; tale bilancio si riferisce al periodo 01.03.2016 – 31.12.2016 e dunque
i dati sono stati rapportati a un periodo di 12 mesi; tale bilancio, inoltre, nella parte
economica, è stato depurato da poste di carattere straordinario o eccezionale;
- assumendo come riferimento i dati del bilancio 2016 della SVT S.r.l. così determinati, come
evidenziato nella Relazione, il Piano contempla, in particolare:
a) un aumento dei ricavi da traffico del 3% complessivo nel periodo 2019-2023 in
considerazione del riassetto della rete, del miglioramento del livello di servizio offerto
grazie agli investimenti nel rinnovo del parco automezzi e nella nuova filovia la cui
realizzazione nel capoluogo è prevista nel periodo 2021-2022;
b) un aumento dei ricavi da Contratto di Servizio (corrispettivi) di 0.81 milioni in relazione
ai servizi filoviari la cui entrata in vigore è prevista a partire dall’anno 2022;
c) un tasso di interesse sui finanziamenti da acquisire da terzi per gli investimenti di
“mantenimento” nella misura del 1,6% annuo e un tasso di interesse sugli investimenti di
“riqualificazione” nella misura più prudenzialmente stabilita nel 5% annuo;
d) alcune efficienze derivanti principalmente dall’aggregazione dei rami d’azienda conferiti
e dall’implementazione della filovia;
e) dei risparmi previsti in relazione al programma di sub-affidamento a terzi di parte del
servizio fino al 15% del totale;
- il Piano non contempla aggiornamenti di natura inflazionistica; si assume, infatti, che il
Contratto di Servizio, tuttora in fase di stipula, conterrà opportune clausole di adeguamento
prezzi all’inflazione;
- con riferimento ai dati sul personale, in conseguenza del raggiungimento dei requisiti di
quiescenza e in coerenza con il processo di riorganizzazione aziendale, il Piano prevede nel
periodo 2017-2019 una contrazione dell’organico e dei connessi costi per complessivi 3,1
milioni; tale riduzione è accompagnata da un progressivo incremento del ricorso ai sub-
affidamenti del servizio e alle esternalizzazioni di alcune fasi di attività;
- il Piano si fonda sull’ottenimento di contributi pubblici sugli investimenti in beni strumentali
nelle misure indicate nella Relazione, variabili secondo la tipologia d’investimento;
- il Piano è stato redatto in accordo con quanto previsto dall’art. 3-bis del D.L. n. 138/2011
convertito nella L. 148/2011 e successive modifiche. Tale Piano è costituito da:
- Conto economico 2016-2026 – Corrispettivo contrattuale storico;
- Conto economico 2016-2026 – Corrispettivo pari al “fabbisogno standard”;
- Cash flow 2016-2026;
- Stato Patrimoniale al 31.12.2016 della Società affidataria.
L’orizzonte temporale considerato è dal 30.09.2017 al 31.12.2026.
3. Il nostro esame è stato svolto secondo le procedure previste per tali tipi di incarico
dall’International Standard on Assurance Engagement (ISAE) 3400 “The Examination of
Prospective Financial Information”, emesso dall’International Federation of Accountants
(IFAC).
4. Nello svolgimento del nostro lavoro, ci siamo basati su ipotesi, dati e documentazione da Voi
fornitici, che non sono stati sottoposti ad alcuna verifica di congruità da parte nostra. Non ci
assumiamo, pertanto, alcuna responsabilità circa la veridicità, adeguatezza e correttezza delle
ipotesi e dei dati suddetti e dei documenti presentati al riguardo, nonché, più in generale, di
qualsivoglia altra informazione che ci avete comunicato ai fini della redazione del presente
documento, di cui vi assumete, pertanto, ogni responsabilità.
5. Va tenuto presente che trattandosi di eventi futuri, si deve tener conto che, sia per quanto
concerne il concretizzarsi dell’accadimento e sia per quanto riguarda la misura e la tempistica
della sua manifestazione, potrebbero verificarsi scostamenti fra valori consuntivi e valori
preventivati.
6. Sulla base dei dati e degli elementi probativi a supporto delle ipotesi e degli elementi utilizzati
nella formulazione dei Dati Previsionali, non siamo venuti a conoscenza di fatti tali da farci
ritenere che, alla data odierna, le suddette ipotesi non forniscano una base ragionevole per la
predisposizione del Piano.
7. Tutto ciò premesso,
si assevera
il Piano Economico Finanziario predisposto dall’Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del
bacino territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza, attestandone la sostanziale la coerenza e l’equilibrio
economico finanziario nel suo complesso sulla base:
- delle assunzioni ipotizzate sui ricavi da traffico;
- dei corrispettivi contrattuali previsti;
- degli investimenti complessivi previsti nella durata della concessione;
- della struttura dei costi identificata e delle previsioni di riduzione dei costi;
- dei contributi pubblici previsti per il sostenimento degli investimenti;
- dei finanziamenti a medio-lungo termine previsti;
- della struttura finanziaria complessiva prevista e dei relativi flussi di cassa;
- della durata del Piano, fissata nell’arco temporale 30.09.2017 – 31.12.2026.
La presente asseverazione è resa con l’espresso avvertimento che:
- Prorevi S.r.l. non svolge alcuna funzione di natura pubblica;
- la presente asseverazione non costituisce attività sostitutiva della funzione di verifica e
valutazione del Piano da parte delle autorità competenti;
- Prorevi S.r.l. non assume la responsabilità di aggiornare il presente documento per circostanze o
eventi che dovessero manifestarsi dopo la data odierna.
Montebelluna (TV) 15 settembre 2017
Prorevi S.r.l.
Il Legale Rappresentante
Dott. Andrea Cavasin - socio
Allegato: Relazione ex art. 34 cc. 20 e 21 D.L. 179/2012 e Piano Economico-Finanziario asseverato
Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale
del bacino territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza
Affidamento in house a SVT Srl
Relazione illustrativa delle ragioni e della sussistenza dei requisiti previsti per la forma di
affidamento prescelta (ex D.L. 18 ottobre 2012 n. 179, art. 34 commi 20 e 21)
Trasporto pubblico locale nell’ambito provinciale di Vicenza
1
INFORMAZIONI DI SINTESI
Oggetto dell’affidamento Trasporto pubblico locale nell’ambito provinciale di
Vicenza
Ente affidante Ente di Governo di ambito provinciale di Vicenza
Tipo di affidamento Concessione
Modalità di affidamento In house
Durata del contratto 9 anni con decorrenza 30 settembre 2017
Specificare se nuovo affidamento o Nuovo affidamento
adeguamento di servizio già attivo
Territorio interessato dal servizio Intero Ambito provinciale di Vicenza, con la sola eccezione
affidato o da affidare dell’11% di servizi messi a gara ai sensi del d. l n. 50 del
2017 art. 27 comma 2
SOGGETTO RESPONSABILE DELLA COMPILAZIONE
Nominativo arch. Carlo Andriolo
Ente di riferimento Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del bacino
territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza
Area/servizio Ufficio Centrale dell’Ente di Governo
Telefono 0444 221465
Email candriolo@comune.vicenza.it
Data di redazione __/__/____
2
SEZIONE A
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
- Regolamento CE n. 1370 del 2007
- Art. 34 comma 20 d.l. n. 179 del 2012, convertito in legge: << Per i servizi pubblici locali di
rilevanza economica, al fine di assicurare il rispetto della disciplina europea, la parità tra gli
operatori, l'economicità della gestione e di garantire adeguata informazione alla collettività di
riferimento, l'affidamento del servizio è effettuato sulla base di apposita relazione, pubblicata sul
sito internet dell'ente affidante, che dà conto delle ragioni e della sussistenza dei requisiti previsti
dall'ordinamento europeo per la forma di affidamento prescelta e che definisce i contenuti specifici
degli obblighi di servizio pubblico e servizio universale, indicando le compensazioni economiche se
previste.>>
- Art. 13, d.l. n. 145 del 2013, convertito in legge: <<Gli enti locali sono tenuti ad inviare le
relazioni di cui all'articolo 34, commi 20 e 21, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito,
con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, all'Osservatorio per i servizi pubblici
locali, istituito presso il Ministero dello sviluppo economico nell'ambito delle risorse umane,
strumentali e finanziarie già disponibili a legislazione vigente e comunque senza maggiori oneri per
la finanza pubblica, che provvederà a pubblicarle nel proprio portale telematico contenente dati
concernenti l'applicazione della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica sul
territorio>>
- Art. 3 bis D.L. 13/08/2011, n. 138 <<Le funzioni di organizzazione dei servizi pubblici locali a
rete di rilevanza economica, compresi quelli appartenenti al settore dei rifiuti urbani, di scelta della
forma di gestione, di determinazione delle tariffe all'utenza per quanto di competenza, di
affidamento della gestione e relativo controllo sono esercitate unicamente dagli enti di governo
degli ambiti o bacini territoriali ottimali e omogenei istituiti o designati ai sensi del comma 1 del
presente articolo cui gli enti locali partecipano obbligatoriamente, fermo restando quanto previsto
dall'articolo 1, comma 90, della legge 7 aprile 2014, n. 56. … Gli enti di governo di cui al comma 1
devono effettuare la relazione prescritta dall'articolo 34, comma 20, del decreto-legge 18 ottobre
2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, e le loro
deliberazioni sono validamente assunte nei competenti organi degli stessi senza necessità di ulteriori
deliberazioni, preventive o successive, da parte degli organi degli enti locali. Nella menzionata
relazione, gli enti di governo danno conto della sussistenza dei requisiti previsti dall'ordinamento
europeo per la forma di affidamento prescelta e ne motivano le ragioni con riferimento agli obiettivi
di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio. Al fine di assicurare
la realizzazione degli interventi infrastrutturali necessari da parte del soggetto affidatario, la
relazione deve comprendere un piano economico-finanziario che, fatte salve le disposizioni di
settore, contenga anche la proiezione, per il periodo di durata dell'affidamento, dei costi e dei ricavi,
degli investimenti e dei relativi finanziamenti, con la specificazione, nell'ipotesi di affidamento in
house, dell'assetto economico-patrimoniale della società, del capitale proprio investito e
dell'ammontare dell'indebitamento da aggiornare ogni triennio. Il piano economico-finanziario deve
essere asseverato da un istituto di credito o da società di servizi costituite dall'istituto di credito
stesso e iscritte nell'albo degli intermediari finanziari, ai sensi dell'articolo 106 del testo unico di cui
al decreto legislativo 1° settembre 1993, n. 385, e successive modificazioni, o da una società di
revisione ai sensi dell'articolo 1 della legge 23 novembre 1939, n. 1966. Nel caso di affidamento in
house, gli enti locali proprietari procedono, contestualmente all'affidamento, ad accantonare pro
quota nel primo bilancio utile, e successivamente ogni triennio, una somma pari all'impegno
finanziario corrispondente al capitale proprio previsto per il triennio nonché a redigere il bilancio
consolidato con il soggetto affidatario in house. 2. In sede di affidamento del servizio mediante
procedura ad evidenza pubblica, l'adozione di strumenti di tutela dell'occupazione costituisce
elemento di valutazione dell'offerta.>>
3
- decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, art. 37, lett. f, che prevede poteri dell’Autorità per <<
definire gli schemi dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva e
delle convenzioni da inserire nei capitolati delle medesime gare e a stabilire i criteri per la nomina
delle commissioni aggiudicatrici>>
- D. l. n. 50 del 2017, convertito in legge, art. 27 comma 2 <<A decorrere dall'anno 2018, il riparto
del Fondo di cui al comma 1 è effettuato, entro il 30 giugno di ogni anno, .. Il suddetto riparto è
operato sulla base dei seguenti criteri:
…d) riduzione in ciascun anno delle risorse del Fondo da trasferire alle regioni qualora i servizi
di trasporto pubblico locale e regionale non risultino affidati con procedure di evidenza pubblica
entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riferimento, ovvero ancora non ne risulti
pubblicato alla medesima data il bando di gara, nonché nel caso di gare non conformi alle misure di
cui alle delibere dell'Autorità di regolazione dei trasporti adottate ai sensi dell'articolo 37, comma 2,
lettera f), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni dalla legge 22
dicembre 2011, n. 214, qualora bandite successivamente all'adozione delle predette delibere. La
riduzione non si applica ai contratti di servizio affidati alla data del 30 settembre 2017 in conformità
alle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, sino alla loro scadenza, nonché per i
servizi ferroviari regionali nel caso di avvenuta pubblicazione alla medesima data ai sensi
dell'articolo 7, comma 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007. La riduzione, applicata alla quota di
ciascuna regione come determinata ai sensi delle lettere da a) a c), è pari al quindici per cento del
valore dei corrispettivi dei contratti di servizio non affidati con le predette procedure. Le risorse
derivanti da tali riduzioni sono ripartite tra le altre Regioni con le modalità di cui al presente
comma, lettere a), b) e c);>>
- Legge n. 422 del 1997, in particolare art. 18 e 19
- Legge regionale Veneto n. 25 del 1998
- Delibera ART 49/2015, recante << Misure regolatorie per la redazione dei bandi e delle
convenzioni relativi alle gare per l’assegnazione in esclusiva dei servizi di trasporto pubblico locale
passeggeri e definizione dei criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici e avvio di un
procedimento per la definizione della metodologia per l’inpiduazione degli ambiti di servizio
pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento>>
- Provvedimento di Giunta regionale n. 2048 del 19/11/2013 con cui la Giunta ha provveduto a
definire i bacini territoriali ottimali e omogenei del trasporto pubblico locale corrispondenti
all’insieme di servizi di trasporto pubblico locale ricadenti nel territorio di ciascuna provincia e, in
conformità alle volontà espresse dagli Enti affidanti, a inpiduare la convenzione ai sensi dell’art.
30 del DLgs 267/2000, quale modalità organizzativa per la costituzione dell’ Ente di Governo del
trasporto pubblico locale per ciascuno dei bacini territoriali ottimali ed omogenei, previsto ai sensi
dell’art. 3 bis del D.L. 138/2011;
- Convenzione 7 maggio 2014 istitutiva dell’ “Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del
bacino territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza” tra gli enti locali aderenti, ai sensi dell’art. 30
TUEL
- Delibera n. 1/2017 di questo Ente di Governo
SEZIONE B
CARATTERISTICHE DEL SERVIZIO E OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO E
UNIVERSALE
B.1 CARATTERISTICHE DEL SERVIZIO
Si procede di seguito all’inquadramento del servizio oggetto dell’affidamento, con riferimento agli
obiettivi finali previsti (i dati illustrati si riferiscono all’esercizio contabile 2016, l’ultimo approvato
e il più recente disponibile in ordine di tempo):
4
• La Società Vicentina Trasporti a responsabilità limitata (“SVT”), affidataria in regime di
esclusiva dei servizi di TPL oggetto di OSU nel bacino territoriale ottimale e omogeneo di
Vicenza (definito ai sensi della DGR n. 2048/2013), fatta esclusione di una quota dell’11%
dei servizi affidata ad altre Società di natura privata operanti nell’ambito, ha avviato
l’esercizio del servizio oggetto di affidamento a partire dal 01/03/2016 per conferimento e
fusione dei rispettivi rami d’azienda in ambito TPL delle Società AIM Mobilità S.r.l. e
Ferrovie e Tramvie Vicentine S.p.a. (“FTV”), precedenti affidatarie dei servizi (vedi DCP n.
19/2015, DCC n. 10/2015, SVT Prot. n. 2016-294-out del 16/03/2016, EdG Prot. n. 16418
del 07/03/2016). Le cessioni dei rami d’azienda non hanno riguardato la proprietà dei beni
immobili strumentali per il servizio, rimasta in capo alle Aziende storiche e messi a
disposizione di SVT in regime di locazione.
• SVT, AIM e FTV sono Aziende di proprietà degli Enti locali del bacino, a totale controllo
pubblico di primo e secondo livello, secondo le quote societarie di cui all’allegato 1.
• Gli affidamenti in essere sono regolati dai Contratti di servizio di seguito richiamati,
sottoscritti tra gli Enti locali affidanti e le Aziende cedenti ramo d’azienda, poi conferiti in
SVT:
1) tra il Comune di Vicenza e l’Azienda AIM Vicenza S.p.a., sottoscritto in data
27/02/2001, con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione
Veneto, del Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni,
avente a oggetto l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto
pubblico locale urbano nel territorio del Comune di Vicenza (vedi allegati 2 e EdG Prot.
Provincia 84290/2016);
2) tra la Provincia di Vicenza e l’Azienda AIM Vicenza S.p.a., sottoscritto in data
27/02/2001, con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione
Veneto, della Provincia e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni,
avente a oggetto l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto
pubblico locale suburbano nel territorio dei Comuni Contermini al Comune di Vicenza
(vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016 e Provincia rep. n. 35.475/prot. 12779). Tale
Contratto è stato successivamente ceduto dalla Provincia al Comune Capoluogo, a
mezzo di apposita convenzione con i Comuni Contermini (Rif. P.G.n. 5502 Cat. 6 Cl. 8).
3) tra la Provincia di Vicenza e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data 26/02/2001, con
una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione Veneto, della
Provincia e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni, avente a oggetto
l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto pubblico locale
extraurbano nel territorio della provincia di Vicenza (vedi EdG Prot. Provincia
84290/2016 e Provincia rep n. 35471/prot. 11373);
4) tra il Comune di Bassano del Grappa e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data
27/02/2001, con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione
Veneto, del Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni,
avente a oggetto l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto
pubblico locale urbano nel territorio del Comune (vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016,
allegato 3, Comune Bassano del Grappa DGC n. 83 del 09/03/2010 allegato 12, Comune
Bassano del Grappa del. N. 100 del 05/05/2015);
5) tra il Comune di Recoaro Terme e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data 27/02/2001,
con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione Veneto, del
Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni, avente a oggetto
l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto pubblico locale urbano
nel territorio del Comune (vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016, Comune di Recoaro
Terme Prot. n. 2777 del 27/02/2001, Comune di Valdagno Prot. n. 272 serie 3 del
28/02/2001);
5
6) tra il Comune di Valdagno e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data 23/02/2001, con
una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione Veneto, del
Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni, avente a oggetto
l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto pubblico locale urbano
nel territorio del Comune (vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016, Comune di Valdagno
Rep. n. 9274 del 23/02/2001).
• SVT, al fine di garantire i servizi di TPL affidati nel rispetto dei Contratti di servizio testé
elencati, favorendo un contestuale progressivo processo di elevazione dei livelli di efficacia-
efficienza-economicità aziendale e, in tale prospettiva, di unificazione ottimizzata del
personale e delle risorse tecnologiche, logistiche e strumentali provenienti, per conferimento
di rami, dalle perse esperienze aziendali di origine, ha adottato un’organizzazione basata
sul modello aziendale di natura funzionale, al vertice della quale è collocata la Direzione
Generale, prevedendo:
o due direzioni tecniche, Movimento e Manutenzione, distintamente specializzate al
loro interno per tipologia di servizio (urbano Vs extraurbano);
o una direzione Commerciale e una struttura di servizi di staff, unificati al loro interno
rispetto alla totalità dei servizi.
• SVT, nell’ambito della suddetta organizzazione aziendale, al fine di garantire il servizio
TPL affidatole, impiega complessivamente n. 525 persone (risorse o teste a tempo pieno
equivalenti), il 96,6% delle quali con contratto a tempo indeterminato (CCNL settore
trasporti), di cui n. 438 (83%) impegnate nelle attività di guida e movimento (personale
viaggiante), n. 43 (8%) nelle attività manutentive e di gestione del magazzino e n. 42 (9%)
nelle attività commerciali e nei servizi di staff.
• SVT, allo scopo di garantire processi gestionali coerenti con le finalità contrattuali e con i
migliori standard di mercato, informandosi alle migliori pratiche, ha in essere le seguenti
certificazioni aziendali:
o certificazione del sistema di gestione per la qualità aziendale conforme alla norma
UNI EN ISO 9001:2008;
o certificazione del sistema di gestione della sicurezza e della salute dei lavoratori
conforme alla norma OHSAS 18001:2007 (in fase di estensione all’intero perimetro
aziendale);
o certificazione del sistema di gestione ambientale conforme alla norma UNI EN ISO
14001:2004 (in fase di estensione all’intero perimetro aziendale).
• Il processo di unificazione delle risorse umane e tecnico-strumentali evolverà in
concomitanza con la progressiva ottimizzazione dei processi, degli asset e dell’offerta di
servizio, portando a ulteriori integrazioni delle strutture.
• Il modello contrattuale in vigore è impostato secondo la logica “a costo netto”, prevedendo
che l’Azienda affidataria, a fronte della corresponsione della compensazione economica del
corrispettivo contrattuale inpiduato dall’Ente affidante e della titolarità dei ricavi da
traffico derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio e attività accessorie, assicuri il servizio:
o nel rispetto degli obblighi di servizio pubblico di esercizio, di servizio e tariffari di
cui ai Programmi di esercizio annuale e ai Quadri tariffari vigenti ai sensi dei singoli
contratti di servizio sopra richiamati;
o secondo gli standard quantitativi e qualitativi minimi inpiduati nei contratti sopra
richiamati e pubblicati nelle corrispondenti Carte dei servizi 2016;
o assumendo i connessi rischi di natura sia industriale (costi di produzione) sia
commerciale (ricavi da traffico).
• Gli obblighi di esercizio e di servizio connessi al trasporto pubblico locale oggetto degli
affidamenti testé elencati, le cui percorrenze programmate su base annua ammontano nel
complesso a 14,66 Mln vetturekm, sono organizzati su una rete di trasporto di ambito
6
provinciale, coincidente con l’ambito territoriale ottimale e omogeneo, articolata sul
territorio tra servizi comunali/urbani, suburbani di collegamento con i comuni contermini ed
extraurbani di supporto alla mobilità nella provincia di Vicenza. L’articolazione dei servizi e
i principali elementi di caratterizzazione, per singoli affidamenti, è schematizzabile nei
termini seguenti, rinviando agli atti e agli allegati richiamati nella relazione nei punti
precedenti e seguenti per dati e informazioni di maggior dettaglio:
1) a supporto della mobilità dei cittadini nella Citta Capoluogo (servizi urbani) e
intercomunale verso i Comuni della cintura vicentina (servizi suburbani), sono
previsti nel complesso 4,365 Mln vetturekm (31% del totale), di cui circa 140.000
vetturekm erogate in modalità a chiamata nelle ore serali, distribuite su un totale di n.
460.982 corse (escluse corse servizi a chiamata), esercite con un parco autobus pari a
n. 123 vetture, di cui n. 31 con alimentazione a metano, n. 41 con alimentazione a
GPL, n. 49 con alimentazione a gasolio, n. 2 con alimentazione GPL-elettrica
(inutilizzati), avente un’età media pari a 14,82 anni;
2) a supporto della mobilità dei cittadini tra la Citta Capoluogo e i Comuni della
provincia vicentina (servizi extraurbani), per complessivi 9,689 Mln vetturekm (65%
del totale) distribuite su n. 413.638 corse, esercite con un parco autobus complessivo
pari a n. 234 vetture con alimentazione a gasolio, avente un’età media pari a 14,64
anni e una classe ambientale di appartenenza inferiore a Euro 3 per il 57,3% del
totale;
3) a supporto della mobilità dei cittadini nei restanti Comuni della provincia (servizi
urbani di Bassano del Grappa, Recoaro Terme e Valdagno), per complessivi 0,633
Mln vetturekm (4%) distribuite su n. 79.786 corse, sotto articolate per singolo
affidamento nei termini che seguono:
a) Comune di Bassano del Grappa: servizio offerto pari a 394.786 vetturekm,
distribuite su n. 57.395 corse, esercite con un parco autobus complessivo pari
a 13 vetture, 11 delle quali attrezzate con sistemi e dispositivi per persone a
mobilità ridotta e con disabilità (“PMR”), con alimentazione a gasolio, avente
un’età media complessiva pari a 15,19 anni;
b) Comune di Recoaro Terme: servizio offerto pari a 37.993 vetturekm,
distribuite su n. 5.672 corse, esercite attraverso il parco autobus extraurbano;
c) Comune di Valdagno: servizio offerto pari a 202.238 vetturekm, distribuite
su n. 16.719 corse, esercite con un parco autobus complessivo pari a 7
vetture, nessuna delle quali attrezzate con sistemi e dispositivi per PMR, con
alimentazione a gasolio, avente un’età media pari a 22,41 anni.
• Il corrispettivo contrattuale per i servizi sopra esposti, pari nel complesso a 25.071.727,06
Euro, è garantito dai trasferimenti regionali assegnati per i servizi minimi e dai contributi
aggiuntivi degli EL (versati a compensazione della maggiore onerosità indotta dalla
erogazione, su richiesta degli EL, in modalità urbana di servizi soggetti a contribuzione
regionale a titolo di servizi extraurbani) nelle misure sotto specificate:
o Contributi regionali, per complessivi 24.033.699,55 Euro;
o Contributi enti locali (Bassano, Valdagno e Comuni contermini), per complessivi
1.028.027,51.
Il corrispettivo spettante all’Azienda per il 2016 si discosta da quello assegnato da Regione
ed Enti in dipendenza degli scostamenti quantitativi (minori percorrenze a contributo
erogate) e qualitativi (differenziali sui livelli prestazionali ai sensi del connesso sistema
incentivante premi-penali) del servizio offerto rispetto a quello programmato e a base del
contratto, determinando su base annua un conguaglio delle risorse erogabili a SVT. Il dato
del bilancio approvato 2016, essendo riferito ai 10 mesi di esercizio intercorrenti dalla data
di avvio della Società e del servizio (01/03/16), è stato computato nel PEF in termini
riproporzionati rispetto ai 12 mesi dell’esercizio contabile, apportando le rettifiche del caso
7
alle poste di bilancio al fine di escludere variazioni di natura eccezionale o straordinaria (ad
es., oneri di gestione, imposte) o di garantire una rappresentazione delle voci e dei risultati
relativi uniforme e pienamente rispondente rispetto alle esigenze di analisi e valutazione
comparativa.
• Il servizio è assicurato per il 97% dall’Azienda affidataria SVT e per il restante 3% da
Gestori privati, selezionati da SVT mediante procedure di gara ad evidenza pubblica,
coinvolti nella gestione dell’offerta in regime di subaffidamento, ai quali SVT, in via
prevalente, mette a disposizione il parco rotabile necessario in regime di locazione. Il
servizio subaffidato, che registra uno sviluppo nel 2017 e che progredirà ulteriormente negli
anni successivi al fine di migliorare l’economicità complessiva della gestione, riguarda
l’urbano di Vicenza, focalizzandosi sui servizi a chiamata in fascia serale, e il servizio
extraurbano.
• Il servizio è organizzato su un complesso di n. 93 linee, di cui n. 38 linee di tipo urbano-
suburbano e n. 55 linee di tipo extraurbano, costituenti nel loro insieme la rete complessiva
di bacino, cui corrispondono in totale n. 1.926 impianti di fermata in ambito urbano-
suburbano e n. 2.565 impianti in ambito extraurbano (conteggiando le fermate delle corse
sui percorsi di andata e ritorno). I suddetti dati totali su linee e fermate sono sotto articolati
come da elenco puntato che segue:
1) Comune di Vicenza – urbano e suburbano: linee pari a n. 21, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 579 in ambito urbano e n. 397 in ambito suburbano;
2) Provincia di Vicenza – extraurbano: linee pari a n. 55, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 2.565;
3) Comune di Bassano del Grappa – urbano: linee pari a n. 8, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 541;
4) Comune di Recoaro Terme – urbano: linee pari a n. 3, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 373;
5) Comune di Valdagno – urbano: linee pari a n. 6, a servizio d’impianti di fermata pari
a n. 36.
• I principali punti d’interscambio tra corse urbane ed extraurbane sono costituiti
dall’autostazione di Vicenza, dalle (n. 5) principali fermate della rete urbana del capoluogo
vicentino e da un totale di n. 46 nodi d’intersezione delle linee in ambito provinciale e
comunale (comuni non capoluogo), aventi natura di autostazione o impianto di trasbordo.
• Il servizio, sulle singole linee, è distribuito nell’arco dell’anno solare secondo due distinte
stagionalità (orario estivo Vs invernale) e molteplici periodicità di effettuazione (giorni
feriali Vs festivi) ed è articolato sulle perse fasce orarie della giornata in base a un modello
di esercizio a frequenza (servizi urbani) e ad orario (servizi extraurbani).
• La revisione della programmazione del servizio e la valutazione di modifiche e adeguamenti
anche temporanei sono ottimizzati, oltre che in coincidenza di lavori programmati sulla
viabilità, in esito alla effettuazione di indagini puntuali sulla domanda di trasporto pubblico
(rilevazione della frequentazione delle linee) e sui principali flussi di spostamento
(rilevazione delle Origini/Destinazioni degli spostamenti).
• Gli obblighi di servizio in materia tariffaria sono disciplinati dalla Regione Veneto, in base
alla L.R. 25/1998, art. 49, co 7 e dall’EdG, in base alla Delibera n. 2/2016. I suddetti
obblighi, quanto a tipologie di profili tariffari (utenti ordinari Vs preferenziali e agevolati),
tipologie di titolo di viaggio (portafoglio commerciale utenti abbonati e utenti occasionali),
livelli tariffari e relativa validità spazio-temporale sono riprodotti negli atti amministrativi
relativi ai quadri tariffari testé citati.
• I titoli di viaggio (97 perse tipologie tra urbano ed extraurbano) sono offerti all’utenza
attraverso una rete commerciale multicanale, sia fisica, sul territorio, sia digitale, attraverso
soluzioni tecnologiche web e mobile (servizio SMS e acquisto mediante credito telefonico).
8
La rete commerciale territoriale prevede nel complesso n. 2 biglietterie aziendali e n. 372
punti vendita convenzionati, la cui articolazione in relazione ai singoli ambiti di
affidamento, come sopra elencati, è riportata di seguito:
1) Comune di Vicenza – servizio urbano e suburbano: n. 2 biglietterie aziendali e n. 60
punti vendita convenzionati, assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000
abitanti pari a 0,55;
2) Provincia di Vicenza – servizio extraurbano: n. 264 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 0,39;
3) Comune di Bassano del Grappa – servizio urbano: n. 27 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 0,62;
4) Comune di Recoaro Terme – servizio urbano: n. 7 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 1,1;
5) Comune di Valdagno – servizio urbano: n. 14 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 0,54.
• Il servizio esercito da SVT nel complesso del bacino di Vicenza registra un numero di
passeggeri trasportati pari a circa 30 Mln su base annua. L’evasione tariffaria nel complesso
del bacino, in virtù del senso civico cittadino e col supporto dell’attività di controlleria e
persuasione condotta dall’Azienda, che all’uopo impiega n. 8 risorse umane a tempo pieno
equivalente, è mantenuta su livelli giudicabili come sostanzialmente strutturali o migliorabili
in misura limitata, avendosi registrato nelle campagne più recenti (condotte su un campione
pur di dimensione limitata, pari a circa 242.000 controlli/anno) un tasso di evasione
(infrazioni accertate/passeggeri controllati) rispettivamente pari a:
o totale dei servizi urbani e suburbani: evasione pari allo 0,83%;
o totale del servizio extraurbano: evasione pari al 3,07%.
• Il servizio, secondo la struttura per macro e micro fattori e singoli indicatori all’uopo
previsti dalla normativa afferente e in specie dal DPCM 30/12/98, è assicurato nel rispetto
degli standard minimi di qualità inpiduati nei singoli contratti, con riguardo tra gli altri a
regolarità, affidabilità e puntualità delle corse, anzianità, sicurezza, manutenzione e pulizia
del parco rotabile, affollamento e comfort dei mezzi, informazione, servizi commerciali e
gestione delle relazioni con l’utenza, monitoraggio di domanda, offerta ed economicità dei
servizi, rispetto dell’ambiente, secondo i livelli prestazionali di cui alle Carte dei Servizi
2016. Specifica attenzione è riservata al miglioramento dell’accessibilità del servizio, nella
pianificazione degli interventi di rinnovamento del parco e di adeguamento delle
infrastrutture (anche a cura degli Enti locali competenti) di cui nel seguito, con particolare
riguardo alle esigenze delle persone a mobilità ridotta e con disabilità.
• L’inosservanza delle clausole contrattuali e il mancato rispetto degli obblighi di servizio e
degli standard quantitativi e qualitativi delle prestazioni, secondo le modalità di
monitoraggio, accertamento e quantificazione contemplati nei singoli contratti, nonché
parimenti il conseguimento degli obiettivi di miglioramento del servizio inpiduati dagli
Enti affidanti nei singoli contesti d’intervento e ambiti territoriali comportano l’applicazione
delle penali e, rispettivamente, l’erogazione dei premi contemplati dal sistema incentivante;
• I servizi urbani-suburbani ed extraurbani affidati a SVT, per la sosta, la manutenzione e la
pulizia dei mezzi e dei relativi apparati di bordo, possono contare sulle perse tipologie
funzionali d’impianto di seguito riepilogate, per singolo ambito di affidamento, con
indicazioni delle principali dotazioni:
1) Comune di Vicenza – servizio urbano e suburbano:
Fabbricato di Viale Milano: autostazione viaggiatori, superficie di piazzale
per parcheggio mezzi, impianti di rifornimento, manutenzione
(officina/carrozzeria) e lavaggio e relativi magazzini, locali per il personale e
uso ufficio;
9
Fabbricato Viale Fusinieri: superficie coperta di rimessaggio, superficie
coperta e di piazzale per parcheggio autobus, impianti di rifornimento,
manutenzione (officina/carrozzeria) e di lavaggio e relativi magazzini, locali
al pubblico e uso ufficio;
Piazzale Stazione: locali uso ufficio;
2) Provincia di Vicenza – servizio extraurbano:
Noventa Vicentina: deposito e piazzale parcheggio mezzi, locali per il
personale, magazzini;
Montecchio Maggiore: pensiline partenze, piazzale di parcheggio;
Romano d’Ezzelino: deposito e piazzale di parcheggio mezzi; impianto di
rifornimento;
Enego: autorimessa;
Lastebasse: autorimessa;
Valli del Pasubio: autorimessa;
Thiene: locali per il personale;
Luserna: autorimessa, locali magazzino;
3) Comune di Bassano del Grappa – servizio urbano:
(fa riferimento alla struttura di Romano d’Ezzelino, vedi sopra).
4) Comune di Recoaro Terme – servizio urbano:
(fa riferimento alle strutture logistiche del Comune di Valdagno)
5) Comune di Valdagno – servizio urbano:
Fabbricato di Viale Trento: dotato di autostazione viaggiatori, deposito di
rimessaggio mezzi, impianto di rifornimento e manutenzione mezzi, locali
per il personale e uso ufficio.
• Le attività di manutenzione ordinaria sono assicurate dall’Azienda con strutture, impianti e
personale propri mentre per la manutenzione straordinaria e le grandi riparazioni, in via
prevalente, sono in essere contratti con aziende terze specializzate (outsourcing);
• Le attività di pulizia del parco mezzi e delle strutture aperte al pubblico sono assicurate
facendo ricorse ad Aziende terze specializzate, sulla base di una programmazione
predeterminata dei cicli di pulizia, differenziati quanto a periodicità di effettuazione
(giornaliera e mensile) e modalità operative di realizzazione (ordinaria, radicale, con
disinfezione, …).
• La gestione delle informazioni alla clientela e delle comunicazioni con gli utenti sono
assicurati mediante un servizio di call centre, aperto 10 ore al giorno feriale (08:00-18:00,
con limitazione alle ore 13:00 il sabato) per 6 giorni alla settimana, un servizio clienti
aziendale, la gestione regolare dei reclami, nel rispetto delle tempistiche di legge (tempo
medio di risposta intorno ai 15 giorni), un servizio di messaggistica mobile, un sito internet
aggiornato in tempo reale, una applicazione per dispositivi mobili in fase di sviluppo.
• La qualità del servizio è monitorata regolarmente per quanto attiene sia ai livelli di
prestazione erogata (rilevazione con periodicità giornaliera per il servizio, prevedendo
indagini di Mistery Client a rinforzo delle attività interne) sia ai livelli di qualità attesi e
percepiti dagli utenti (indagini di QA/QP con periodicità annuale).
• I risultati delle indagini di Customer satisfaction indicano, rispettivamente, per i servizi
urbani ed extraurbani i punti di forza e debolezza di seguito riepilogati per tipologia di
servizio e principale fattore/indicatore di qualità:
o Urbano:
forza: sicurezza del viaggio, cortesia e riconoscibilità del personale;
debolezza: pulizia degli impianti, attenzione all’ambiente, accessibilità dei
mezzi (facilità di incarrozzamento).
o Extraurbano e urbani di Bassano del Grappa, Recoaro Terme e Valdagno:
forza: sicurezza del viaggio, cortesia e riconoscibilità del personale;
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debolezza: regolarità e puntualità delle corse, pulizia di mezzi e impianti.
Gli obiettivi di miglioramento dei livelli qualitativi e prestazionali del servizio traguardati
dall’affidamento sono riconducibili agli aspetti seguenti:
• rinnovamento del parco rotabile e delle soluzioni ICT, onde conseguire un sensibile
abbattimento dell’età media e massima dei mezzi, l’innalzamento dei livelli di affidabilità
della flotta e il conseguente innalzamento dei livelli di regolarità del servizio,
l’ammodernamento delle tecnologie di bordo e delle connesse tecnologie di terra, a favore
dell’introduzione di un sistema di bigliettazione elettronica allo stato dell’arte, del
rafforzamento del sistema di infomobilità riservato alla clientela, del consolidamento del
sistema di monitoraggio della flotta e del servizio, del rafforzamento delle infrastrutture e
tecnologie di riferimento dei servizi a chiamata, estesi dalla fasce orarie serali a quelle
diurne;
• razionalizzazione ed efficientamento della rete dei servizi, attraverso la messa a fattor
comune dei rispettivi punti di fermata in area urbana e nel tessuto cittadino, la puntuale
eliminazione delle situazioni di sovrapposizione e ridondanze dei percorsi e delle corse,
intensificando al contempo gli appuntamenti tra i servizi attraverso un miglior
coordinamento degli orari e dei nodi d’interscambio e la riconversione delle percorrenze
chilometriche rese disponibili dagli interventi di razionalizzazione. Il progetto coinvolgerà la
totalità dei servizi, urbani ed extraurbani, dell’intero ambito territoriale ottimale e omogeno
del bacino provinciale. L’intervento di razionalizzazione permetterà di rivisitare gli stessi
standard di qualità del servizio e di ricondurli a unità secondo un approccio omogeneo e
livelli di servizio uniformi e coordinati sull’intero territorio;
• realizzazione di un sistema di tariffazione integrata di bacino, che accompagni e completo
l’integrazione aziendale/organizzativa/sistemica e modale, in coerenza con le scelte tariffarie
della Regione Veneto e degli Enti Locali competenti, che permetta di fruire dei servizi di
bacino su strada e ferrovia con un unico titolo di viaggio, secondo condizioni eque per
l’utente e sostenibili per le Aziende, operando una rilevante razionalizzazione dei portafogli
(97 perse tipologie di titolo tra urbano ed extraurbano) e delle curve tariffarie in essere;
Tali obiettivi primari permetteranno di conseguire ulteriori obiettivi complementari:
• recupero del rimborso delle accise, in virtù del miglioramento della classe ambientale del
parco;
• l’efficientamento del servizio, in virtù dell’integrazione e della sinergia degli impianti e
delle strutture logistiche messi a fattor comune e razionalizzati/efficientati nell’assetto, con
una significativa riduzione delle corse e delle percorrenze tecniche;
• l’incremento della produttività del personale, in virtù dell’uniformazione delle normative
sulle condizioni d’impiego di rispettivo riferimento nei persi contratti di secondo livello
attivi in SVT, relativamente differenziati con riguardo, tra gli altri, agli aspetti del numero di
riprese, del nastro lavorativo, dei tempi accessori e quindi delle ore lavorate per turno.
Gli obiettivi primari e complementari sopra richiamati trovano nel piano d’investimenti uno dei
punti di riferimento principali, potendo contare su un significativo programma di rinnovo e di
ammodernamento della flotta, delle tecnologie di monitoraggio del parco mezzi e del servizio
nonché, a supporto dell’attività commerciale e dell’esercizio, interventi di ammodernamento e
completamento dei sistemi di bigliettazione elettronica e d’informazione alla clientela.
Il complesso degli interventi è assicurato in virtù di un piano d’investimento pluriennale che
impegna un complesso di risorse pari a 46,4 Mln euro, finanziato per il 54% con risorse pubbliche,
per l’8% con risorse proprie e per il restante 38% con capitale di prestito. Tale piano
d’investimento, relativo agli interventi di riqualificazione del servizio programmati per il periodo
2017-2026, si affianca al piano già in essere, che prevede interventi di mantenimento degli standard
di qualità storici (età media del parco) a partire dal 2017 e per l’intera durata contrattuale (vedi
11
oltre, rinnovo parco), con un livello di autofinanziamento con risorse proprie sempre orientato alla
quota dell’8%.
B.2 OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO E UNIVERSALE
Si specificano in questa parte la componente dell’offerta e gli standard quanti-qualitativi del
servizio corrispondenti ad obblighi di servizio pubblico e universale.
Viene altresì quantificato il relativo onere (OSU) e delle modalità di finanziamento.
Definizione di obblighi di servizio pubblico:
“servizi forniti dietro retribuzione, che assolvono missioni d'interesse generale e sono quindi
assoggettati dagli Stati membri a specifici obblighi di servizio pubblico” (cfr. Commissione
Europea).
Si tratta di servizi che le autorità pubbliche ritengono di interesse generale e che, se affidati al
mercato, potrebbero non essere garantiti. Il riconoscimento di un’attività come di interesse
economico generale comporta il suo assoggettamento ad una disciplina regolatoria in misura e con
modalità correlate e proporzionali all’obiettivo che l’autorità pubblica ha assegnato al servizio.
Finanziamento OSU:
Il carattere universale dei servizi che comporta l’obbligo “di prestare un determinato servizio su
tutto il territorio nazionale a prezzi accessibili e a condizioni qualitative simili, indipendentemente
dalla redditività delle singole operazioni” (cfr. Commissione Europea) può determinare oneri che
gravano sul gestore e che devono essere compensati tramite trasferimenti in grado di garantire il
principio di economicità e non in contrasto con la disciplina europea sugli aiuti di Stato.
Esattamente, ai sensi del regolamento 1370 costituisce <<«obbligo di servizio pubblico»: l'obbligo
definito o inpiduato da un'autorità competente al fine di garantire la prestazione di servizi di
trasporto pubblico di passeggeri di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio
interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse
condizioni senza compenso>>.
Nel caso di specie l’intero servizio è svolto ad una tariffa che come previsto dalla legge non
consente la copertura dei costi di esercizio con i ricavi derivanti dalla gestione, al fine di garantire
l’accesso al servizio da parte di un numero più elevato di persone, sia per ragioni sociali inerenti
all’accesso al trasporto sia per ragioni trasportistiche ed ambientali, al fine di incoraggiare l’uso del
trasporto pubblico rispetto a quello privato con in connessi minori problemi di viabilità e
ambientali.
La tariffa copre la percentuale dei costi prevista dalla legge (art. 8 comma 5 d.lgs. n. 422 del 1997)
pari al 35%, mentre il corrispettivo versato dagli enti pubblici copre la parte residua e non oltre, ed
è dunque in linea sotto questo aspetto con la copertura degli oneri di servizio pubblico che è
legittimata direttamente dalla legge.
La copertura degli oneri di servizio universale (OSU) e di servizio pubblico prevista non è dunque
un aiuto di stato ai sensi della normativa Comunitaria, in linea con quanto previsto dal d. lgs. n. 422
del 1997 (1).
1
Condizioni della normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato
12
SEZIONE C
MODALITÀ DI AFFIDAMENTO PRESCELTA
La modalità prescelta è la modalità in house a favore di SVT Srl, che viene deliberata in questa
sede.
Sono esistenti e in corso di piena formalizzazione tutti i requisiti richiesti sul punto dalla normativa
nazionale e UE, con riferimento all’affidatario.
- Partecipazione pubblica totalitaria. Non è presente alcuna partecipazione di soggetti privati in
SVT. E’ in corso modifica statutaria, che si perfezionerà entro il 30 settembre 2017, che precisa la
estraneità di soggetti privati rispetto alla società affidataria. La società, essendo già ora priva di
partecipazioni private, è già in house per questo aspetto
-Controllo analogo. Almeno un ente affidante ai sensi del Reg. CE 1370 deve esercitare sulla
società in house un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi. Il meccanismo deve
importare un’influenza determinante sugli obiettivi strategici e le decisioni rilevanti, e può essere
attuato con poteri di direttiva, di nomina e revoca degli amministratori, e con poteri di vigilanza e
ispettivi: per controllo analogo si intende un rapporto equivalente, ai fini degli effetti pratici, ad una
relazione di subordinazione gerarchica, e tale situazione si verifica quando sussiste un controllo
gestionale e finanziario stringente dell’Ente pubblico sull’Ente societario.
Quanto sopra è già quanto accade con controllo analogo di fatto, secondo la nozione di controllo
che è espressa dalla normativa UE in particolare Com. 16/04/2008, n. 2008/C95/01: tutti gli atti
strategici e in particolare i piani industriali sono previamente concordati tra l’ente di controllo e la
struttura societaria.
Tale controllo analogo già esistente è in corso di formalizzazione: sono in corso di approvazione, e
saranno approvati entro il 30 settembre, gli atti sul controllo analogo rispetto alla medesima società
ai sensi del Reg. CE 1370, sulla base del quale è sufficiente che uno degli enti affidanti eserciti il
controllo analogo.
-Destinazione prevalente dell’attività a favore dell’ente affidante. La società svolge la propria
attività esclusivamente a favore degli enti locali affidanti e della loro collettività. Anche per questo
aspetto la società è pienamente in house, fermo restando che sul punto potrà darsi luogo a modifica
statutaria.
La compensazione degli obblighi di servizio pubblico non costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 87, par. 1, TCE (attuale art. 107, par. 1, del
Trattato sul funzionamento dell'Unione Europea- TFUE), qualora vengano rispettati quattro criteri cumulativi:
- l'impresa beneficiaria deve essere incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in
modo chiaro;
- i parametri per il calcolo della compensazione devono essere definiti, in via preventiva, in modo obiettivo e trasparente;
- la compensazione non può eccedere l'importo necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall’adempimento degli
obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole;
- quando la scelta dell’impresa a cui affidare il servizio non venga effettuata nell’ambito di una procedura di gara che consenta di
selezionare il candidato in grado di fornire i servizi al costo minore per la collettività, il livello della compensazione deve essere
determinato sulla base di un’analisi dei costi di un’impresa media, gestita in modo efficiente.
13
SEZIONE D
MOTIVAZIONE ECONOMICO – FINANZIARIA DELLA SCELTA
La scelta dell’affidamento diretto rispetto all’affidamento concorrenziale (gara per l’erogazione del
servizio o per la selezione del socio operativo) dipende dai seguenti elementi:
I. Valutazioni preliminari e propedeutiche
I.a) Il servizio viene affidato in esclusiva come consentito dalla legge per:
- ridurre la necessità di trasferimenti a copertura degli OSU, consentendo compensazioni tra surplus
e deficit all’interno delle perse componenti del servizio erogato;
- ridurre le esternalità prodotte dal servizio, tenendo conto della maggiore efficienza e dei minori
mezzi circolanti a fronte di tale modalità di affidamento.
-I.b) Condizioni specifiche di mercato, relativamente al grado di concorrenza e al numero dei
potenziali competitori: nel caso di specie il numero di competitori è basso come dimostrato dalle
gare svolte per l’affidamento del 10% circa del servizio in passato (gare SVT Srl alle quali pur
inerendo a lotti di servizio in subaffidamento di dimensioni ridotte hanno partecipato non più di tre
concorrenti). La presenza di oneri di servizio universale e obblighi di servizio pubblico che non
consentono un equilibrio costi – ricavi senza un intervento pubblico rende il numero di player sul
mercato scarso: in tale quadro è positivo per evitare distorsioni nella richiesta di oneri compensativi
che il soggetto pubblico che paga sia anche ben presente nel soggetto in house che riceve il denaro,
al fine di esercitare il migliore controllo possibile sulle somme di cui si richiede la corresponsione:
- I.c) Costi di transazione: caratteristiche dell’affidamento e della natura servizio da erogare:
- c.1) Pervasività del rapporto tra affidante e affidatario: il soggetto in house è sostanzialmente il
soggetto affidante.
- c.2) Grado di incertezza e variabilità del contesto economico e ambientale: tale variazione è
significativa sul piano economico ed ambientale per i servizi di trasporto pubblico locale, stante la
necessità di sostituire i mezzi di trasporto con altri mezzi a più ridotto impatto ambientale e la
produzione costante normativa nel settore, che si accentuerà nei prossimi anni per la piena
operatività di ART. Tali variazioni sono ovviamente gestibili in modo più efficiente nel momento
in cui il gestore e l’ente affidante non sono su posizioni contrapposte essendovi una autoproduzione
come si verifica nella gestione in house, nel momento in cui a fronte di una sostanziale
autoproduzione del servizio consente una comunanza di interessi tra ente affidante e affidatario che
consente di ridurre i costi di transazione inerenti all’adattamento alle novità
- c.3) Disponibilità delle informazioni/possibilità di monitoraggio e controllo: anche su questo
punto vi è evidentemente una maggiore disponibilità e un controllo e monitoraggio più pervasivo
nel momento in cui si consideri il legame molto stretto tra gestore e ente affidante
- c.4) Durata dell’affidamento e grado di specificazione delle clausole contrattuali: questo aspetto è
ininfluente nella scelta tra affidamento in house o a mercato.
L’insieme di questi elementi definisce la dimensione dei costi di transazione posti a confronto con
l’efficienza del servizio nelle perse opzioni di affidamento.
Per tutti questi elementi i costi di transazione sono più ridotti per l’affidamento in house.
14
Oltre a quanto si è detto sopra caso per caso, la natura sostanzialmente pubblica del gestore, che
comporta dopo il d. lgs. n. 175 del 2016 che egli sia tenuto per legge a perseguire obiettivi non
meramente economici, ma caratterizzati da universalità (nel settore dei servizi pubblici) e socialità,
rende il gestore pubblico preferibile su un’attività in cui vi è una forte componente di oneri di
servizio pubblico e di servizio universale come quella di trasporto pubblico rispetto al gestore
privato.
II perseguimento di obiettivi di efficienza, di economicità e di qualità del servizio è invece garantito
sulla base di quanto emerge nel PEF allegato.
- I.d) Caratteri della situazione in essere relativamente alla frammentazione del servizio e alle
condizioni di efficienza ed economicità: la scelta dell’affidamento diretto giunge al termine
di un processo di aggregazione che si è ultimato in tempi recentissimi, come da delibera
1/2017 di questo ente di ambito, sicché non avrebbe senso logico ancora prima che
giuridico, dopo aver appena conseguito il massimo livello di integrazione orizzontale (in
ambito territoriali) e verticale (ciclo integrato) cessare la gestione unitaria in house con
queste caratteristiche e sottrarre improvvisamente agli enti soci la possibilità di acquisire i
recuperi di efficienza derivanti dall’unificazione di ambito, proprio nel momento in cui è
giunto a conclusione il percorso di cui sopra e possono trarre un beneficio come enti soci dal
percorso svolto.
La costituzione nel 1° marzo 2016 della Società Vicentina Trasporti a responsabilità limitata (“SVT
S.r.l.”), per cessione e successiva fusione dei rami d’azienda delle due aziende, AIM Mobilità S.r.l.
e FTV Spa, affidatarie della stragrande maggioranza dei servizi TPL di bacino (poco meno del
90%) rappresenta il punto di avvio di un profondo processo di riassetto e riorganizzazione del
servizio e del connesso modello di gestione.
I punti di forza di tale processo sono riassunti nel piano industriale formulato dall’Azienda in
relazione all’implementazione della nuova Società risultante dal processo di fusione, che ne
costituisce il presupposto e il primo significativo passo attuativo, a coronamento di alcune
preliminari azioni di conpisione delle risorse umane e strumentali (rete vendita, autisti) messe in
atto nei periodi precedenti.
Il processo di riorganizzazione delle reti e dei servizi e di riassetto del modello gestionale traguarda
una serie ambiziosa di obiettivi, sopra richiamati, e prevede l’implementazione di un impegnativo
piano di azione:
1. Razionalizzazione della rete e dei servizi urbani ed extraurbani, attraverso la messa a fattor
comune dei rispettivi punti di fermata in area urbana e nel tessuto cittadino, la puntuale
eliminazione delle situazioni di sovrapposizione e ridondanze dei percorsi e delle corse,
intensificando al contempo gli appuntamenti tra i servizi attraverso un miglior
coordinamento degli orari e dei nodi d’interscambio e la riconversione delle percorrenze
chilometriche rese disponibili dagli interventi di razionalizzazione. Il progetto coinvolgerà la
totalità dei servizi, urbani ed extraurbani, dell’intero ambito territoriale ottimale e omogeno
del bacino provinciale, pari a complessivi 14,66 Mln di vetturekm, erogati da SVT sulla
base di singoli e distinti Contratti di servizio. L’intervento di razionalizzazione, unitamente
agli interventi di rinnovamento e ammodernamento del parco, delle tecnologie e degli
impianti, permetterà di rivisitare in termini migliorativi gli stessi standard di qualità del
servizio e di ricondurli a unità secondo un approccio omogeneo e livelli di servizio uniformi
e coordinati sull’intero territorio.
15
2. Il suddetto processo di razionalizzazione avrà il proprio punto di svolta in coincidenza con
l’entrata in esercizio della nuova linea filoviaria, prevista per l’anno 2022. L’esercizio del
nuovo servizio filobus sarà in capo a SVT, azienda affidataria, coinvolta da subito nella
definizione del piano e delle specifiche realizzative, al fine di poter garantire il
conseguimento di tutte le sinergie e di tutti gli elementi di ottimizzazione che saranno
possibili su tali nuove basi.
L’avvio dell’esercizio della linea filoviaria comporterà, infatti, una profonda rivisitazione e
il riassetto complessivo dei servizi urbani ed extraurbani automobilistici afferenti al Comune
Capoluogo, al fine di conseguire i miglioramenti attesi sul piano dell’offerta di servizi al
pubblico e di livello di loro utilizzo e di cogliere le potenzialità e gli effetti positivi del
nuovo asse di trasporto del centro cittadino.
3. Sistema tariffario integrato: analogo percorso di armonizzazione, coordinamento e
integrazione sarà da conseguirsi sul piano tariffario, in sintonia con le direttive della
Regione in ambito tariffario e con l’evoluzione delle soluzioni tecnologiche di supporto
conseguente alla realizzazione del piano degli investimenti più volte richiamato.
4. Piano degli investimenti: la durata del Contratto e l’ammontare di risorse contributive e da
mercato, unitamente alle economie e agli efficientamenti che saranno realizzati sul piano
interno, garantiranno l’implementazione e il progressivo rientro del consistente piano
d’investimenti previsto a completamento del percorso di unificazione delle Aziende
affidatarie, volto a migliorare la qualità generale del servizio verso l’utenza in virtù dei
persi assi d’intervento all’uopo previsti: piano di rinnovo e ammodernamento del parco
rotabile, potenziamento delle soluzioni ITS in materia di bigliettazione elettronica,
informazione all’utenza e monitoraggio della flotta, razionalizzazione e attrezzaggio degli
impianti di officina e conseguente miglioramento della logistica aziendale, ecc..
5. Personale: la riorganizzazione della rete e dei servizi si accompagnerà a quella dei processi
gestionali e dell’azienda nel suo complesso, che interverrà anche in termini di
uniformazione della normativa e delle politiche retributive sul personale, accrescendone i
livelli di efficienza e produttività e accompagnando la riorganizzazione in coerenza con la
contrazione dell’organico conseguente al raggiungimento dei requisiti della quiescenza;
6. Esternalizzazioni: analogamente, obiettivo del piano d’intervento è intervenire sul
bilanciamento e sulla razionalizzazione delle politiche di “make or buy” in rapporto alle
attività a maggiore specializzazione e con specifico riguardo alle attività manutentive, che
saranno oggetto di esternalizzazione per la parte afferente agli interventi di maggiore
complessità e di natura straordinaria.
7. Subaffidamenti e gare: il riequilibrio dell’assetto produttivo porterà a un graduale
bilanciamento tra il livello di servizio autoprodotto rispetto a quello esercito in regime di
subaffidamento, affidato attraverso procedure ad evidenza pubblica, valorizzando le
possibili sinergie ed economie di scala e innalzando i livelli di efficacia-efficienza
gestionali.
Si tratta di attività collegate alla forte integrazione intervenuta: attività che sono già in essere
e il cui blocco, per orientarsi verso un servizio in affidamento a terzi, determinerebbe un
significativo rallentamento dei processi di ottimizzazione contrario all’interesse pubblico
inerente al massimo e più veloce sviluppo di tali percorsi.
II. Strumenti per la valutazione di efficienza ed economicità
Al fine di assicurare la realizzazione degli interventi infrastrutturali necessari da parte del soggetto
affidatario le motivazioni della scelta sono dettagliate all’interno di un piano economico –
finanziario (allegato 1) contenente:
16
- Illustrazione delle ipotesi di lavoro generali e specifiche;
- Illustrazione delle risultanze dell’analisi comparativa;
- Prospetto del Conto economico di affidamento;
- Prospetto del Piano degli investimenti;
- Prospetto del Piano finanziario;
- Prospetto del Cash flow;
- Prospetto dello Stato patrimoniale;
- Dati di benchmarking.
Allegati
Allegato 1: PEF asseverato da soggetto abilitato.
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Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Ipotesi di lavoro
A. Ipotesi di carattere generale
1. Affidamento in house in esclusiva di durata pari a 9 anni.
2. Analisi economico-finanziaria a euro costanti 2016.
3. Anno base (ultimo esercizio contabile approvato): 2016.
4. Data inizio affidamento effettiva: 30/09/2017.
5. Data inizio affidamento di riferimento analisi (ipotesi semplificativa): 01/01/2018.
6. Periodo di riferimento analisi: 31/01/2018 – 31/12/2026.
B. Conto economico
1. Produzione annua di servizio TPL di riferimento delle stime e delle proiezioni (costituito
dalle vetturekm ammesse al contributo della Regione Veneto, come da DGR n. 783/2016 e
1916/2016, a superamento del dato dei Contratto di servizio in vigore al 2016, salvo ove
persamente specificato):
a. Servizi autobus urbani e suburbani Comune Capoluogo di Vicenza: vetturekm
4.346.786 (ridotte di 700.000 vetturekm dal 2022, con l’entrata in esercizio del
filobus);
b. Servizi filobus urbani Comune Capoluogo di Vicenza: vetturekm 700.000 (a partire
dal 2022);
c. Servizi autobus urbani Comune di Bassano del Grappa: vetturekm 349.786;
d. Servizi autobus urbani Comune di Recoaro Terme: vetturekm 37.993;
e. Servizi autobus urbani Comune di Valdagno: vetturekm 201.238;
f. Servizi autobus extraurbani Provincia di Vicenza: vetturekm 9.681.878;
g. Totale annuo servizi urbani, suburbani ed extraurbani: vetturekm 14.662.682.
2. Altri ricavi e proventi: in esito alla computazione nell’ambito dei ricavi del traffico delle
componenti riconducibili al TPL, essi ricomprendono, in via principale, voci di rettifica dei
costi di produzione e, in via residuale, componenti positive minori non strettamente
afferenti. Nell’ambito dell’elaborazione del conto economico, la suddetta voce è stata
pertanto portata in deduzione dei costi di produzione corrispondenti.
3. Corrispettivo Contratto di Servizio anno 2016, costituito dalle due voci:
a. Corrispettivi della Regione, ex DGR di assegnazione delle risorse a compensazione
dei servizi minimi;
b. Corrispettivi degli EL (Comuni contermini, Bassano del Grappa e Valdagno), versati
a compensazione degli extra costi (e minori ricavi) indotti su SVT in relazione
all’erogazione, sul territorio di competenza, in modalità urbana (quanto a densità di
fermate, velocità commerciale, ecc.) di servizi contributi dalla Regione, e di cui al
punto elenco precedente, a titolo e in misura corrispondente alla tipologia dei servizi
extraurbani. Nell’ambito dell’elaborazione del conto economico e dei connessi piani
e indici del PEF, la suddetta voce è stata pertanto portata in deduzione dei costi di
produzione corrispondenti.
4. Corrispettivo Contratto di Servizio anno 2017, in relazione al quale è registrata una
riduzione di 0,4 € mln, in esito al corrispondente taglio delle risorse assegnate operato e
comunicato dalla Regione Veneto in relazione agli ultimi quattro mesi dell’anno. L’ipotesi
di lavoro formulata a questo riguardo, nel registrare la riduzione delle risorse contributive
regionali, assume che SVT garantisca, in termini invariati, il livello di servizio in essere,
senza operare una riduzione del livello di offerta (percorrenze chilometriche) corrispondente
alla diminuzione delle risorse assegnate, con la conseguenza di mantenere inalterati i livelli
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di costo di produzione (e di ricavo commerciale) associati all’offerta storica, assumendosene
a proprio carico la relativa incidenza. La gestione, conseguentemente, registrerà un
equivalente peggioramento del risultato economico d’esercizio, che si mantiene comunque
in terreno positivo.
5. Corrispettivo Contratto di Servizio del PEF simulato (nel periodo di piano 2018-2026),
inpiduato nei corrispondenti conti economici secondo due modalità:
a. come corrispettivo di derivazione storica, a partire da:
i. euro/km 1,639: dato storico anno 2016, inpiduato come media delle
assegnazioni di finanziamento riconosciute dalla Regione Veneto in relazione
ai servizi automobilistici urbani ed extraurbani del bacino di Vicenza affidati
a SVT (ex DGR n. 1916/2016 e precedenti); il conto economico a
corrispettivo storico costituisce, peraltro, il conto economico di riferimento
del PEF per l’elaborazione dei restanti prospetti economico-finanziari e
patrimoniali;
ii. euro/km 2,800: parametro di stima anno 2022, inpiduato come ipotesi di
adeguamento al finanziamento (del costo) chilometrico del servizio filoviario
del corrispettivo chilometrico medio assegnato dalla Regione in relazione ai
servizi automobilistici di bacino;
b. come fabbisogno standard, ossia come punto di equilibrio (differenza) tra valore
della produzione (ricavi da traffico) e costi aziendali (costi di produzione,
ammortamenti e accantonamenti, oneri finanziari).
Le risultanze dei due conti economici sopra richiamati, a corrispettivo (totale e
chilometrico) storico e standard, costituiscono gli elementi principali di ferimento per
l’analisi comparativa dei risultati aziendali SVT, come da PEF, con i dati di
benchmarking di settore, come riportati nel seguito.
Il differenziale stimato di risorse tra corrispettivo storico e fabbisogno standard è
riconducibile agli effetti economici positivi (impatti) delle ipotesi prospettiche di lavoro
sotto riprodotte, parzialmente compensati dal concomitante maggior assorbimento di
risorse comportato dal nuovo piano degli investimenti e dai connessi oneri finanziari,
che si affiancano agli investimenti e ai finanziamenti in essere (collegati alla pregressa
programmazione 2016):
i. efficientamento dei costi di produzione, a partire dall’anno 2019, ottenuto in
esito al riassetto e all’ammodernamento della rete, dei servizi, della logistica
e dei processi aziendali (vedi oltre, impatti e ricadute del Piano degli
investimenti);
ii. progressivo incremento della domanda soddisfatta, con assestamento a
regime (esercizio 2023) su un dato complessivamente potenziato rispetto allo
storico 2016 del 3%, articolato sul piano temporale in coerenza con la
progressiva riqualificazione del servizio: a partire dall’anno 2019 e sino
all’anno 2021 (+0,5%/anno), in esito al piano di ristrutturazione e
miglioramento del servizio testé richiamato e dei connessi investimenti, e dal
2022 sino al 2023 (+0,5% nell’anno di avvio e ulteriore +1% nell’anno di
messa a regime), in esito all’introduzione in esercizio del nuovo servizio
filoviario (vedi oltre, impatti e ricadute del Piano degli investimenti);
Il differenziale positivo di risorse generato dai suddetti impatti si assume essere
utilizzato dall’Azienda per autofinanziare il piano degli investimenti (vedi oltre, ipotesi
di strutturazione del Piano finanziario e del Cash Flow).
6. Il livello di subconcessione dei servizi affidati a SVT, pari al 3% nel 2016, è previsto in
progressivo incremento nei tre anni successivi sino a un totale pari al 15% del totale
affidato, in coerenza con la proiezione, nello stesso periodo, della contrazione del personale
19
aziendale (principalmente di guida) conseguente al raggiungimento dei requisiti di
pensionamento:
a. +4% nel 2017;
b. +5% nel 2018;
c. +3% nel 2019.
7. Aliquote di ammortamento cespiti (in funzione della vita economica utile):
Aliquote ammortamento % anni
1 Parco rotabile (bus) 5,56% 18
2 ITS 10,0% 10
3 Impianti e Fabbricati 4,00% 25
4 Mezzi strumentali 25,00% 4
5 Parco rotabile (filovia) 5,56% 18
6 Altro 5,56% 18
Il livello dei costi di ammortamento 2016, relativo agli asset storici, è stato elaborato per
ognuno degli anni di piano sulla base della proiezione dei medesimi a partire dal libro
cespiti.
Tale livello si mantiene sostanzialmente costante, come media annua, nell’intero periodo di
piano, essendo necessari ulteriori interventi annui (rinnovo di 15 mezzi, ipotizzando il
ricorso al mercato dell’usato) al fine di mantenere invariata attorno ai 15 anni (trattasi di
piano d’investimento di mantenimento), l’età media di base della flotta (età storica ossia
ante nuovo piano di rinnovo).
Tali rinnovi, in termini d’impatto economico (ammortamenti), risultano coincidenti e
compensativi rispetto all’ammortamento dei cespiti storici giunti a fine vita utile nel
medesimo periodo, che nell’anno del rinnovo saranno dismessi e radiati a valore nullo.
L’acquisto dei mezzi, come da ipotesi di piano, sarà finanziato in parte con risorse proprie
(8%) e per la parte restante con il ricorso a capitale di terzi a medio-lungo termine, alle
condizioni indicate nei piani corrispondenti.
All’ammortamento dei cespiti storici e dei mezzi usati si aggiungono gli ammortamenti
connessi al nuovo piano d’investimento previsto da SVT per la riqualificazione del servizio
(piano d’investimento di riqualificazione), articolato nei singoli periodi dell’orizzonte
temporale di piano e orientato sui persi asset strumentali nei termini già precisati nella
relazione (ammodernamento parco, tecnologie ITS, ecc., ….).
8. Oneri finanziari determinati dalla remunerazione del capitale di prestito a medio e lungo
termine e dagli interessi sul Capitale Circolante Netto (scoperti di conto e fidi bancari, a
breve termine). Il capitale proprio non è remunerato, trattandosi di un affidamento in house;
gli utili netti registrati sono portati a nuovo nel patrimonio netto. Il capitale di prestito è
costituito in parte dai prestiti già in essere e già previsti ai fini del finanziamento degli
investimenti programmati nel 2016 (piano di mantenimento) e in parte preponderante dai
prestiti di nuovo accensione previsti a sostegno del nuovo piano d’investimento (di
riqualificazione).
9. Benefici economici attesi, nella situazione a regime (2019 per i servizi automobilistici e
2023 per quelli filoviari), dalla riorganizzazione della rete e del servizio (razionalizzazione)
e delle relative strutture logistiche, dalla ottimizzazione della gestione dei processi
(manutenzione e staff), dalla realizzazione del Piano degli investimenti (di cui al punto che
segue) e, in specie, dall’introduzione di un potenziato servizio urbano basato sulla linea
filoviaria di nuova introduzione (dal 2022):
a. riduzione costi, derivante dalla razionalizzazione della rete, dalla riduzione delle
corse tecniche, dall’efficientamento della manutenzione e dei servizi di staff,
dall’incremento della produttività del personale di guida, dal consolidamento delle
subconcessioni: beneficio atteso stimato in 0,14 Mln euro/anno (a partire dal 2019);
20
b. recupero accise per rinnovo parco rotabile: benefico atteso stimato in 0,27 Mln
euro/anno (a partire dal 2019);
c. incremento dei ricavi tariffari indotto dall’aumento della domanda soddisfatta:
i. beneficio atteso stimato in +0,5%/anno nel periodo 2019-2021 (+0,260 Mln
euro in totale nell’anno a regime rispetto al dato storico 2016-2018), per
effetto dell’accresciuta attrattività del servizio derivante dal concomitante
piano d’investimento relativo al rinnovamento e ammodernamento del parco
rotabile e delle tecnologie afferenti al parco e al servizio reso (monitoraggio
flotta, bigliettazione elettronica, infomobilità);
ii. beneficio atteso stimato in +1,5% totale nel biennio 2022-2023 (0,5%/avvio
e 1%/regime, pari in totale a un ulteriore +0,263 Mln euro dall’anno a regime
in poi rispetto al dato 2021), per effetto dell’avvio dell’esercizio della nuova
linea di filobus nel Comune Capoluogo, le cui più elevate prestazioni rispetto
ai corrispondenti servizi urbani in modalità autobus (velocità commerciale,
standard di qualità della linea, frequenza oraria, ecc.) accresceranno
l’attrattività del servizio nel suo complesso oltre che della linea filoviaria in
se stessa.
iii. L’introduzione della filovia nel 2023 richiederà una rivisitazione dell’assetto
dei servizi automobilistici urbani ed extraurbani convergenti sul Comune
capoluogo, in termini di rete e frequenze/percorrenze offerte al pubblico sulle
singole linee, per garantire la piena efficacia e funzionalità del nuovo
servizio, in elevata misura in sede propria. L’insieme degli interventi di
razionalizzazione e di efficientamento del servizio e dei processi e
l’accresciuta velocità commerciale e integrazione indotta sui servizi
permetteranno di mantenere sostanzialmente invariati i costi variabili diretti
del servizio (materie prime, personale, …) e di compensare, si stima
prudenzialmente, in una misura non inferiore al 20% i maggiori oneri
operativi annui connessi alla manutenzione ordinaria dell’infrastruttura
filoviaria (quantificati per stima in complessivi 0,77 Mln euro/anno, di cui
0,62 Mln euro/anno resteranno pertanto a carico dell’esercizio). Il livello
effettivo di tali costi è a sua volta strettamente legati alle soluzioni
tecnologiche che - a oggi in fase d’inpiduazione - saranno definitivamente
adottate nei persi elementi di caratterizzazione progettuale
dell’investimento. A tali effetti sulla sezione produttiva del conto economico
sono da sommarsi gli ulteriori oneri aggiuntivi connessi all’ammortamento
del materiale rotabile e al finanziamento con capitale di rischio delle
connesse esposizioni (impieghi) non già coperti in autofinanziamento
(l’impegno assunto dall’Azienda è di coprire con risorse proprie il 30%
dell’investimento, come da piano d’investimento e finanziario).
C. Piano degli investimenti
1. Inizio Piano anno 2017, termine anno 2022 (anno di messa in esercizio del filobus).
2. Gli ammortamenti in essere, come sopra anticipato, sono collegati agli asset storici e al
piano d’investimento (di mantenimento) programmato nel 2016 e riattualizzato
(rifinanziato) nel 2022, in un orizzonte temporale complessivamente coincidente con quello
di riferimento del PEF, in relazione al rinnovo della flotta in uso per la quale nel PEF non
sia prevista la sostituzione con materiale rotabile nuovo.
Il suddetto rinnovo di mantenimento sarà attuato ricorrendo al mercato dell’usato e
inpiduando una composizione di mezzi per età adeguata alla conservazione dell’età media
di 15 anni del parco in essere (previsione di sostituzione in media di n. 15 autobus/anno nel
periodo 2017-26, con un investimento complessivo pari a 15 Mln euro).
21
3. Periodo 2017-2019, per complessivi 14,14 Mln euro, cui si aggiungono investimenti per
manutenzione straordinaria per complessivi 2,18 Mln euro (vedi PEF/Piano investimenti
riqualificazione): investimenti per rinnovamento e ammodernamento flotta, con l’acquisto di
n. 90 autobus (in parte nuovi in parte usati), che permetterà:
a. di elevare la compatibilità ambientale del parco, mediante la dismissione dei mezzi
di classe Pre-Euro, Euro 0 ed Euro 1 e la progressiva diminuzione del numero di
mezzi classe Euro 2;
b. di ridurre l’età media del parco, dagli attuali 15,1 anni a 12,8 anni.
Gli investimenti in rinnovamento del parco (acquisto n. 50 mezzi nuovi), per complessivi
11,8 Mln euro nell’ambito del totale sopra richiamato, saranno finanziati:
a. per il 60% con ricorso a fondi POR FESR, fondi Regione Veneto (DGR n.
510/2017) e fondi CIPE (Del. N. 54/2016);
b. per il 40% in autofinanziamento (risorse proprie e di prestito).
Gli investimenti rimanenti (acquisto n. 40 mezzi usati, con un impegno pari alla differenza
degli importi sopra riportati) saranno garantiti in totale autofinanziamento (risorse proprie e
di prestito).
In relazione a quanto previsto nella legge di stabilità 2017 in materia di rinnovo del parco
mezzi sino all’anno 2032, si presuppone che SVT potrà procedere in media a ulteriori
sostituzioni di n. 12 mezzi all’anno a partire dal 2018 e sino al richiamato 2032, contando su
una contribuzione pubblica dei costi nella misura del 60%, come dianzi menzionato. Questa
ipotesi migliorativa del Piano non è stata contemplata nel PEF in quanto i presupposti
normativi sono ancora in fase di formalizzazione.
4. Periodo 2017-2019, per complessivi 6,4 Mln euro (vedi PEF/Piano investimenti
riqualificazione): investimenti in ITS articolati come segue
a. tecnologie di bordo (AVM, wi-fi, sistemi video informazione utenza fermate, sistemi
bigliettazione elettronica, contapasseggeri e relativa interfaccia, videosorveglianza,
vdr, tlc bordo, antenna semaforica 3M, …);
b. tecnologie di linea (gestione semaforica, display pensilina LAM linea 1, palina con
display LAM linea 1 con opere edili e allacciamento, display pensilina Creazzo-
Sovizzo, Altavilla, Caldogno, palina con display Creazzo-Sovizzo, Altavilla,
Caldogno, integrazione/upgrade AVM, …);
c. tecnologie di bordo e di terra per lo sviluppo del sistema dei servizi a chiamata in
fascia diurna (vedi nel seguito, “bando periferie”);
Gli investimenti in ammodernamento delle tecnologie e dei sistemi informativi di bordo e di
linea, lett. a) e b) dell’elenco che precede, che incidono - in forma preponderante - per
complessivi 5,2 Mln euro sul totale sopra riportato, saranno finanziati (livello di copertura
dei contributi rispetto all’investimento complessivamente previsto) per il 39% con ricorso a
fondi POR FESR (2019) e per la quota restante in autofinanziamento (risorse proprie e di
prestito).
Gli interventi cofinanziati con fondi POR FESR Veneto 2014-2020, in particolare, fanno
riferimento all’obiettivo “Investimenti in favore della crescita e dell’occupazione”, che
stabilisce le strategie, le priorità e gli obiettivi specifici da perseguire in merito allo sviluppo
urbano della regione. Tali priorità sono attuate attraverso l’Asse 6 “Sviluppo Urbano
Sostenibile”. Tra gli Obiettivi Tematici dell’Asse 6 è presente il sostegno "alla transizione
verso un’economia a basse emissioni di carbonio in tutti i settori, con interventi rivolti alla
mobilità sostenibile". Le Azioni delle Strategie Integrate di Sviluppo Urbano Sostenibile
ammissibili al finanziamento sono l'Azione 4.6.2 “Rinnovo materiale rotabile” e l'Azione
4.6.3 “Sistemi di trasporto intelligenti”.
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Gli investimenti per lo sviluppo del sistema di servizi a chiamata in fascia diurna (oggi sono
previsti nella sola fascia serale), che incidono per complessivi 1,2 Mln euro nell’ambito del
totale di periodo degli investimenti tecnologico-informativi richiamati nel punto elenco
precedente, lett. c), sono intesi ad agevolare l’accesso alla mobilità urbana-suburbana e al
servizio TPL nelle zone periferiche a bassa densità insediativa, per pensiline, colonne di
chiamata del servizio e integrazione dei sistemi AVM e di bordo (nell’ambito del "Bando
Periferie". In tale contesto, il Comune di Vicenza ha proposto il progetto “Trasporto
Pubblico Locale: Servizi a chiamata nelle aree periferiche”, riconducibile alle linee guida del
riassetto del TPL contemplate nel Piano Urbano della Mobilità, approvato con deliberazione
di Consiglio Comunale n. 48 del 22/10/2012). Gli investimenti nelle dotazioni HW e SW di
centrale e nelle infrastrutture di rete per l’ampliamento dei servizi a chiamata saranno
finanziati per il 100% con risorse contributive pubbliche, in forza del ricorso al “Bando
periferie” indetto dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri (DPCM 06/12/2016).
5. Periodo 2017-2019, per complessivi 2,04 Mln euro (vedi PEF/Piano investimenti
riqualificazione): investimenti in
o impianti e fabbricati (1,79 Mln euro): impianti di officina (compresa realizzazione di
un impianto di rifornimento metano), adeguamento della nuova sede unificata, …;
o mezzi strumentali (0,25 Mln euro): autovetture di servizio, ….
I suddetti investimenti sono realizzati pressoché interamente in autofinanziamento (sono
previste risorse contributive di sostegno e incentivazione per i soli mezzi strumentali, con un
prevedibile livello di copertura dei costi da contributi nella misura del 16%), con risorse
proprie e di prestito.
6. Periodo 2021 – 2022, per complessivi 21,6 Mln euro: investimenti in materiale rotabile
filoviario (n. 18 vetture). L’impianto, una linea urbana di trasporto rapido di massa a
trazione elettrica, nel cuore della città, avrà uno sviluppo lineare pari a 11.000 m, di cui
4.720 m in corsia preferenziale, e permetterà di collegare il bacino di utenza metropolitano e
le stazioni ferroviarie nella tratta Tribunale-Fiera.
La realizzazione dell’investimento, per quanto attiene alla flotta, sarà sostenuto dalla
contribuzione pubblica per il 70% dell’impegno previsto (Legge di stabilità 2017) e per la
quota restante del 30% finanziato con ricorso all’autofinanziamento (risorse proprie e di
prestito).
D. Piano finanziario (capitale di prestito per finanziamento piano investimenti)
Piano d’investimento di mantenimento
1. Tipologia debito: mutui bancari a medio termine.
2. Tasso d’interesse annuo per il servizio del debito: tasso negoziato con i corrispondenti
soggetti finanziatori, pari come incidenza media all’1,6%.
3. Durata dei mutui: 8 anni (contratto già attivo) e dall’attivazione a fine affidamento (mutuo di
rifinanziamento, pari a 5 anni).
4. Piani di ammortamento: rata annua, con quota capitale e interessi a valore variabile
(contratto in essere) e a quota capitale costante e quota interessi variabile (contratto di
rifinanziamento).
Piani d’investimento di riqualificazione:
1. Tipologia debito: mutui bancari a medio e lungo termine.
2. Tasso d’interesse annuo per il servizio del debito: 5% (tasso superiore al dato attuale di
mercato, di natura prudenziale, inteso a incorporare un’eventuale onerosità in crescita del
capitale di rischio, in connessione con l’andamento del mercato e la ripresa dell’economia, e
a compensare l’onerosità del CCN aggiuntivo a quello in essere, per il quale gli oneri
finanziari sono già conteggiati e mantenuti costanti nel periodo di piano).
3. Durata dei mutui: dall’attivazione a fine affidamento (estinzione nell’anno 2026).
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4. Piani di ammortamento: rata annua, con quota capitale a valore costante e quota interessi
variabile in funzione del debito residuo.
E. Cash Flow
1. Elaborato a partire dal Conto Economico a contributi storici:
a. riproduce i flussi di cassa annuali di SVT nel periodo di piano;
b. riproduce il valore e la dinamica del Patrimonio netto, come derivabile dallo Stato
Patrimoniale (vedi par. successivo) e dal Conto economico (in funzione degli utili
d’esercizio al netto delle imposte portati a nuovo);
c. evidenzia il livello d’indebitamento aziendale a medio e lungo termine, sulla base del
piano finanziario relativo agli investimenti in essere e di mantenimento
(programmazione interventi precedente al PEF) e a quelli previsti nel periodo di piano
(2017-2026), e lo rapporta al Patrimonio netto.
F. Stato Patrimoniale
1. La tabella conclusiva espone una schematizzazione dello Stato patrimoniale di SVT
riportato nel bilancio 2016, i cui valori sono stati inpiduati dall’Azienda sulla base della
perizia redatta ai fini del conferimento dei rami d’azienda da parte delle Società
precedentemente affidatarie del servizio, AIM ed FTV, secondo quanto meglio precisato
nella relazione che precede;
2. In esso sono specificati, tra gli altri, l'assetto patrimoniale della società, la composizione del
Patrimonio netto e la sua articolazione tra capitale proprio e riserve, il capitale investito,
l'ammontare dell'indebitamento e la relativa articolazione.
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Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Risultanze delle analisi SVT (2018-2026)
A. Dati e realtà di benchmarking analizzati
1. Dato di confronto – corrispettivo chilometrico medio (o fabbisogno standard):
a. SVT (dato medio di bacino, servizi automobilistici e filoviari);
b. Regione Veneto (dati medi di bacino per modalità di trasporto - servizi
automobilistici e tramviari; fonte dati: DGR n. 1916/2016);
c. Regione Emilia-Romagna (dati medi di bacino, servizi automobilistici; fonte:
“Rapporto Annuale di Monitoraggio della Mobilità e del Trasporto in Emilia-
Romagna – 2016”).
2. Dato di confronto – costo chilometrico medio (o costo standard):
a. SVT (dato medio di bacino, servizi automobilistici e filoviari);
b. studio ANAV (costo standard efficientato, indagine campionaria aziende associate,
servizi automobilistici);
c. studio ASSTRA (costo standard efficientato, indagine campionaria aziende
associate, servizi automobilistici);
d. studio Università La Sapienza (costo standard, indagine campionaria, servizi
automobilistici).
B. Condizioni operative e termini del confronto
1. SVT Vicenza
a. servizi di riferimento:
i. trasporto urbano-suburbano;
ii. trasporto extraurbano;
iii. trasporto filoviario urbano;
b. velocità commerciali di riferimento:
i. servizi urbani-suburbani: 17,6 km/h;
ii. extraurbani: 28,2 km/h;
iii. filovia urbana: 17,6 km/h.
2. Benchmarking
a. servizi di riferimento:
i. trasporto urbano-suburbano;
ii. trasporto extraurbano;
iii. trasporto filoviario urbano;
b. velocità commerciali di riferimento:
i. servizi urbani-suburbani:
1. studio ANAV: 19,8 km/h
2. studio ASSTRA: media 17-18 km/h;
3. studio La Sapienza: <= 17 km/h;
ii. servizi extraurbani:
1. studio ANAV: 33,9 km/h
2. studio ASSTRA: media 28 km/h;
3. studio La Sapienza: 17 km/h < x < 32 km/h;
C. Risultanze SVT Vs benchmarking
1. indici prestazionali SVT
(dati medi 2018-2026; costi operativi comprensivi dei costi di produzione, degli
ammortamenti, degli accantonamenti e svalutazioni, degli oneri finanziari e delle imposte,
rettificati in meno dai contributi degli EL e dagli altri ricavi e proventi)
a. Ricavi da traffico/Costi operativi: 42,7%
25
b. Corrispettivo contrattuale/Costi operativi: 59,6%.
2. corrispettivo chilometrico di affidamento – media servizi automobilistici (urbano ed
extraurbano):
a. SVT
i. Corrispettivo storico: €/km 1,64;
ii. Fabbisogno standard: €/km 1,50;
b. Benchmarking – valore medio rilevato:
i. Regione Veneto: €/km 1,67;
ii. Regione Emilia-Romagna: €/km 2,29;
3. corrispettivo chilometrico di affidamento – media servizi filoviari urbani:
a. SVT: €/km 2,8;
b. Benchmarking - valore medio rilevato:
i. Regione Veneto: €/km 4,17 (media ponderata, impianti tramviari);
4. costo chilometrico di periodo – media servizi automobilistici (urbani ed extraurbani):
a. SVT: €/km 2,76;
b. Benchmarking (costo standard efficientato):
i. studio ASSTRA: €/km 4,087 (media aritmetica);
ii. studio ANAV: €/km 3,77 (lordo costi infrastruttura);
iii. studio La Sapienza: €/km 3,83.
5. costo chilometrico di periodo – servizi filoviari urbani:
a. SVT: €/km 4,47 (stima orientativa, funzione della soluzione tecnologica adottata).
26
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
B.1) Conto Economico (2016 – 2026) – Corrispettivo contrattuale storico
Conto economico anno
(€ costanti, Mln) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1,02802751 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 Ricavi da traffico 17,22 17,22 17,22 17,31 17,40 17,48 17,57 17,75 17,75 17,75 17,75
2 Corrispettivi Contratto di Servizio - Regione 24,03 23,63 24,03 24,03 24,03 24,03 24,85 24,85 24,85 24,85 24,85
3 Corrispettivi Contratto di Servizio - EL 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03
4 Altri ricavi e proventi 2,20 2,11 2,00 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19
A Valore della produzione 44,48 43,99 44,28 44,56 44,65 44,73 45,63 45,81 45,81 45,81 45,81
5 Costo materie prime, sussidiarie, .. 8,01 7,68 7,27 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99
6 Costo per servizi 6,66 7,48 8,50 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08
7 Costo per godimento beni di terzi 0,86 0,83 0,78 0,75 0,75 0,75 1,37 1,37 1,37 1,37 1,37
8 Costo per il personale 24,56 23,55 22,28 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44
9 Oneri persi di gestione 0,46 0,44 0,42 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
B Costo della produzione 40,55 39,97 39,25 38,67 38,67 38,67 39,29 39,29 39,29 39,29 39,29
C EBITDA (A - B) 3,93 4,02 5,04 5,89 5,97 6,06 6,35 6,52 6,52 6,52 6,52
10 Ammortamenti netti 2,35 3,07 3,03 3,09 3,15 3,38 3,58 3,64 3,67 3,64 3,58
11 Accantonamenti e svalutazioni 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
D EBIT (C - 8 - 9) 1,46 0,85 1,90 2,69 2,72 2,58 2,66 2,78 2,75 2,78 2,84
12 Proventi Finanziari
13 Oneri Finanziari 0,06 0,54 0,63 0,70 0,61 0,60 0,77 0,62 0,47 0,33 0,20
E EBT (D + 10 - 11) 1,40 0,31 1,27 1,99 2,11 1,98 1,89 2,16 2,28 2,44 2,64
14 Imposte (IRAP, IRES) 0,45 0,18 0,37 0,51 0,54 0,51 0,49 0,55 0,57 0,61 0,65
F Utile (Perdite) d'esercizio (E - 12) 0,96 0,13 0,90 1,48 1,57 1,47 1,40 1,61 1,71 1,84 2,00
B.2) Conto Economico (2016 – 2026) – Corrispettivo pari al “fabbisogno standard”
Conto economico anno
(€ costanti, Mln) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 Ricavi da traffico 17,22 17,22 17,22 17,31 17,40 17,48 17,57 17,75 17,75 17,75 17,75
2 Corrispettivi Contratto di Servizio - Regione 24,03 23,63 22,87 22,14 22,02 22,16 23,06 22,79 22,67 22,50 22,31
3 Corrispettivi Contratto di Servizio - EL 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03
4 Altri ricavi e proventi 2,20 2,11 2,00 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19
A Valore della produzione 44,48 43,99 43,12 42,67 42,64 42,86 43,85 43,76 43,63 43,47 43,27
5 Costo materie prime, sussidiarie, .. 8,01 7,68 7,27 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99 6,99
6 Costo per servizi 6,66 7,48 8,50 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08 9,08
7 Costo per godimento beni di terzi 0,86 0,83 0,78 0,75 0,75 0,75 1,37 1,37 1,37 1,37 1,37
8 Costo per il personale 24,56 23,55 22,28 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44 21,44
9 Oneri persi di gestione 0,46 0,44 0,42 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
B Costo della produzione 40,55 39,97 39,25 38,67 38,67 38,67 39,29 39,29 39,29 39,29 39,29
C EBITDA (A - B) 3,93 4,02 3,87 4,00 3,97 4,19 4,56 4,47 4,35 4,18 3,98
10 Ammortamenti netti 2,35 3,07 3,03 3,09 3,15 3,38 3,58 3,64 3,67 3,64 3,58
11 Accantonamenti e svalutazioni 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
D EBIT (C - 8 - 9) 1,46 0,85 0,73 0,80 0,71 0,70 0,88 0,72 0,57 0,44 0,30
12 Proventi Finanziari
13 Oneri Finanziari 0,06 0,54 0,63 0,70 0,61 0,60 0,77 0,62 0,47 0,33 0,20
E EBT (D + 10 - 11) 1,40 0,31 0,11 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
14 Imposte (IRAP, IRES) 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10
F Utile (Perdite) d'esercizio (E - 12) 1,29 0,20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
27
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
C.1) Piano degli investimenti di riqualificazione (2017 – 2026)
Piano degli investimenti (riqualificazione) anno (dal 2017)
(€ costanti, Mln, lordi contrib) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 tot gen
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 Parco rotabile (bus) 7,28 6,90 2,14 16,32
2 ITS 0,59 1,52 4,29 6,40
3 Impianti e Fabbricati 1,60 0,19 1,79
4 Mezzi strumentali 0,24 0,01 0,25
5 Parco rotabile (filovia) 7,13 14,47 21,60
6 Altro
A Totale investimenti 9,71 8,62 6,43 7,13 14,47 46,36
B Totale investimenti cumulati 9,71 18,32 24,76 24,76 31,89 46,36 46,36 46,36 46,36 46,36
Piano dei contributi pubblici c/capitale anno (dal 2017)
(€ costanti, Mln) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 tot gen
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 Parco rotabile (bus) 1,76 3,76 1,00 6,52
2 ITS 1,20 2,03 3,23
3 Impianti e Fabbricati
4 Mezzi strumentali 0,04 0,04
5 Parco rotabile (filovia) 4,99 10,13 15,12
6 Altro
A Totale contributi c/capitale 1,80 4,96 3,03 4,99 10,13 24,90
B Totale contributi c/capitale cumulati 1,80 6,76 9,78 9,78 14,77 24,90 24,90 24,90 24,90 24,90
Piano degli investimenti netti anno (dal 2017)
(€ costanti, Mln, netti contrib) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 tot gen
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 Parco rotabile (bus) 5,52 3,15 1,14 9,80
2 ITS 0,59 0,32 2,27 3,18
3 Impianti e Fabbricati 1,60 0,19 1,79
4 Mezzi strumentali 0,20 0,01 0,21
5 Parco rotabile (filovia) 2,14 4,34 6,48
6 Altro
A Totale investimenti netti 7,90 3,66 3,41 2,14 4,34 21,45
B Totale investimenti netti cumulati 7,90 11,57 14,97 14,97 17,11 21,45 21,45 21,45 21,45 21,45
C.2) Piano degli investimenti di mantenimento (2017 – 2026)
Piano degli investimenti (mantenimento) anno (dal 2017)
(€ costanti, Mln, non a contributo) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 tot gen
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
A Investimenti per rinnovo 15 mezzi/anno 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 15,00
B Ammortamenti netti totali tot gen
1 totale cespiti storici 2,35 2,42 2,00 1,61 1,50 1,44 1,23 1,13 0,99 0,80 0,57 16,05
2 totale rinnovi 15 mezzi usati/anno 0,17 0,33 0,50 0,67 0,83 1,00 1,17 1,33 1,50 1,67 9,17
Totale generale (1 + 2) 2,35 2,59 2,34 2,11 2,17 2,28 2,23 2,30 2,32 2,30 2,23 25,21
28
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
D.1) Piano Finanziario investimenti di riqualificazione (2017 – 2026)
Piano Finanziario (riqualificazione) anno
(€ costanti, Mln) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 tot gen
A Investimenti operativi 9,71 8,62 6,43 7,13 14,47 46,36
1 Contributi pubblici 1,80 4,96 3,03 4,99 10,13 24,90
1.1 Parco rotabile (bus) 1,76 3,76 1,00 6,52
1.2 ITS 1,20 2,03 3,23
1.3 Impianti e Fabbricati
1.4 Mezzi strumentali 0,04 0,04
1.5 Parco rotabile (filovia) 4,99 10,13 15,12
1.6 Altro
2 Autofinanziamento 0,78 0,69 0,51 0,57 1,16 3,71
B Fabbisogno finanziario (A - 1 - 2) 7,13 2,97 2,89 1,57 3,18 17,75
3 Debiti a lungo termine 7,13 2,97 2,89 1,57 3,18 17,75
4 Debiti a lungo termine cumulati 7,13 10,10 12,99 12,99 14,56 17,75 17,75 17,75 17,75 17,75
Autofinanziamento SVT
Quota % sul totale 8% 8% 8% 8% 8% 8%
Servizio del debito - Totale
C Rate 1,07 1,51 1,97 1,90 2,17 2,88 2,76 2,65 2,53 2,42 tot
5 Quota Capitale 0,71 1,04 1,40 1,40 1,67 2,30 2,30 2,30 2,30 2,30 17,75
6 Quota interessi 0,36 0,47 0,56 0,49 0,50 0,58 0,46 0,35 0,23 0,12 4,11
D.2) Piano Finanziario investimenti di mantenimento (2017 – 2026)
Piano Finanziario (mantenimento) anno
(€ costanti, Mln) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 tot gen
A Investimenti operativi 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 15
1 Contributi pubblici
2 Autofinanziamento 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 1,20
B Fabbisogno finanziario (A - 1 - 2) 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 13,80
3 Debiti a lungo termine 6,82 6,98 13,80
4 Debiti a lungo termine cumulati 6,82 6,82 6,82 6,82 6,82 6,82 13,80 13,80 13,80 13,80 13,80
Autofinanziamento SVT
Quota % sul totale 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8% 8%
Servizio del debito tot gen
C Rate 1,14 1,14 1,14 1,04 0,93 2,44 2,41 1,46 1,44 1,42 14,57
5 Quota Capitale 1,02 1,04 1,07 0,98 0,89 2,30 2,31 1,40 1,40 1,40 13,80
6 Quota interessi 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,14 0,10 0,07 0,04 0,02 0,77
29
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
E) Cash Flow conto economico a contributo storico (2016 – 2026)
Cash Flow (a contributi storici) anno
(€ costanti, Mln) -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
A EBITDA 3,93 4,02 5,04 5,89 5,97 6,06 6,35 6,52 6,52 6,52 6,52
1 Costi caratteristici non finanziari 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 Imposte 0,45 0,18 0,37 0,51 0,54 0,51 0,49 0,55 0,57 0,61 0,65
B Cash Flow primario (A + 1 - 2) 3,48 3,85 4,67 5,38 5,44 5,55 5,85 5,97 5,95 5,92 5,87
3 CCN/Variazione 17,21 0,49 0,61 0,85 0,09 0,09 -0,53 0,18 0,00 0,00 0,00
C Free Cash Flow from Operations (B + 3) 20,69 3,36 4,05 4,52 5,35 5,47 6,38 5,80 5,95 5,92 5,87
4 Variazione Investimenti Operativi Netti 0 9,40 5,16 4,91 1,50 3,64 5,84 1,50 1,50 1,50 1,50
D Free Cash Flow to the Firm (C - 4) 20,69 -6,05 -1,11 -0,39 3,85 1,83 0,54 4,30 4,45 4,42 4,37
5 Posizione finanziaria netta 6,82 5,39 0,88 0,42 -2,38 -0,98 5,57 -4,62 -3,70 -3,70 -3,70
6 Interessi 0,06 0,48 0,57 0,64 0,55 0,54 0,71 0,56 0,41 0,27 0,14
E Free Cash Flow to Equity (D + 5 - 6) 27,45 -1,13 -0,79 -0,60 0,92 0,30 5,39 -0,88 0,34 0,44 0,54
Utile (Perdita) d'Esercizio (netto imposte) 0,96 0,13 0,90 1,48 1,57 1,47 1,40 1,61 1,71 1,84 2,00
F Patrimonio netto 12,55 12,69 13,59 15,07 16,64 18,11 19,51 21,12 22,83 24,66 26,66
7 Posizione finanziaria netta cumulata 6,82 12,20 13,09 13,51 11,13 10,15 15,71 11,10 7,40 3,70 0,00
G Indice di indebitamento 0,54 0,96 0,96 0,90 0,67 0,56 0,81 0,53 0,32 0,15 0,00
30
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
F) Stato Patrimoniale (2016)
Stato Patrimoniale 2016
(€ mln)
ATTIVO 54,86
A) Crediti verso soci 0,00
B) immobilizzazioni 22,74
I Immateriali 0,40
II Materiali 22,25
III Finanziarie 0,09
C) Attivo circolante 31,72
I Rimanenze 1,36
II Crediti (breve termine) 19,54
III Attività finanziarie non liquide 0,00
IV Disponibilità liquide 10,82
D) Ratei e risconti 0,40
PASSIVO 54,86
A) Patrimonio Netto 12,55
I Capitale 10,00
IV-VI Riserva legale e altre Riserve 2,55
IX Utile (Perdita) d'Esercizio (marzo-dic.2016) 0,01
B) Fondi per rischi e oneri 1,29
C) TFR 7,90
D) Debiti 21,72
4) - 5) Debiti verso banche e altri finanziatori 6,82
7) Debiti verso fornitori 3,91
10) - 14) Altri debiti (enti, tributari, INPS, …) 11,00
E) Ratei e risconti 11,40
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Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Dati di Benchmarking – Corrispettivi contrattuali
Benchmarking anno 2015
(€/km)
Regione Emilia-Romagna (escl. Contrib. EL) Contributi Servizi minimi €/km tratt.max €/km netti
1 Piacenza 18.000.688,00 8.190.477 2,20 1,6% 2,16
2 Parma 28.261.961,00 12.706.438 2,22 1,6% 2,19
3 Reggio Emilia 20.641.551,00 9.000.000 2,29 1,6% 2,26
4 Modena 27.347.527,00 12.400.317 2,21 1,6% 2,17
5 Bologna 90.320.250,00 34.741.207 2,60 0,8% 2,58
6 Ferrara 19.522.400,00 8.946.500 2,18 1,6% 2,15
7 Ravenna 14.168.279,00 6.922.099 2,05 1,6% 2,01
8 Forlì-Cesena 18.972.113,00 9.217.494 2,06 1,6% 2,03
9 Rimini 17.523.531,00 7.732.200 2,27 1,6% 2,23
Totale 254.758.300,00 109.856.732 2,32 2,29
Fonte: Rapporto Annuale di Monitoraggio della Mobilità e del Trasporto in Emilia-Romagna - 2016
anno 2016
Regione Veneto (servizi automobilistici) Finanziamento Produz. assegnata €/km
1 Belluno 12.898.127,09 7.092.364,86 1,82
2 Padova 35.202.211,62 21.185.759,20 1,66
3 Rovigo 10.682.921,39 6.714.330,40 1,59
4 Treviso 27.240.273,90 17.505.254,16 1,56
5 Venezia 57.706.538,20 34.687.116,20 1,66
6 Verona 35.767.737,36 19.619.114,44 1,82
7 Vicenza 26.647.743,31 16.477.740,32 1,62
Totale 206.145.552,87 123.281.679,58 1,67
Fonte: DGR n. 1916/2016 (Allegato B)
anno 2016
Regione Veneto (servizi tramviari-filoviari) Finanziamento Produz. assegnata €/km
1 Padova -
2 Padova 3.549.195,73 850.106,76 4,18
3 Rovigo -
4 Treviso -
5 Venezia 5.437.346,13 1.302.358,36 4,17
6 Verona -
7 Vicenza -
Totale 8.986.541,86 2.152.465,12 4,17
Fonte: DGR n. 1916/2016 (Allegato B)
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Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Dati di Benchmarking – Costi totali aziendali (costi standard efficientati)
Benchmarking ASSTRA anno pubblicaz 2013 rif dati 2011
(€/km)
Urbano - efficienza raggiungibile 13 Km/h 14 Km/h 15 Km/h 16 Km/h 17 Km/h 18 Km/h 19 Km/h 20 Km/h
costo standard 5,12 4,89 4,69 4,51 4,36 4,22 4,09 3,98
ricavo standard 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
fabbisogno standard 3,76 3,53 3,33 3,15 3 2,86 2,73 2,62
Urbano - efficienza obiettivo 13 Km/h 14 Km/h 15 Km/h 16 Km/h 17 Km/h 18 Km/h 19 Km/h 20 Km/h
costo standard 4,57 4,37 4,2 4,05 3,92 3,8 3,7 3,60
ricavo standard 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
fabbisogno standard 3,21 3,01 2,84 2,69 2,56 2,44 2,34 2,24
ExtraUrbano - efficienza raggiungibile 28 Km/h 29 Km/h 30 Km/h 31 Km/h 32 Km/h 33 Km/h 34 Km/h 35 Km/h
costo standard 3,68 3,62 3,56 3,51 3,46 3,41 3,37 3,33
ricavo standard 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05
fabbisogno standard 2,63 2,57 2,51 2,46 2,41 2,36 2,32 2,28
ExtraUrbano - efficienza obiettivo 28 Km/h 29 Km/h 30 Km/h 31 Km/h 32 Km/h 33 Km/h 34 Km/h 35 Km/h
costo standard 3,39 3,34 3,29 3,25 3,2 3,16 3,13 3,09
ricavo standard 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05
fabbisogno standard 2,34 2,29 2,24 2,2 2,15 2,11 2,08 2,04
Benchmarking ANAV anno pubblicaz 2013 rif dati 2011
(€/km)
Urbano 19,8 km/h
costo standard 4,25
costo infrastruttura 0,17 4%
costo netto 4,08
ricavo standard 35% costi netti 1,43 35%
fabbisogno standard 2,82
Extraurbano 33,9 km/h
costo standard 3,29
costo infrastruttura 0,08 3%
costo netto 3,21
ricavo standard 35% costi netti 1,12 35%
fabbisogno standard 2,17
Benchmarking Università La Sapienza anno pubblicaz 2014 rif dati 2011 54 bacini gestionali analizzati, 28,6% del totale in termini di km
(€/km)
Costo standard f(km/h, km, ammodernam) < 17 km/h 17 < x < 32 km/h 17 < x < 32 km/h 17 < x < 32 km/h
dimensione bacino < 4 Mln km < 4 Mln km < 4 Mln km > 4 Mln km
livello ammodernam parco, tecnologie, ecc. basso ammod basso ammod alto ammod alto ammod
costo standard 4,83 3,50 3,59 3,40
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Allegati alla Relazione
1. Assetto proprietario e controllo pubblico SVT Srl
2. Contratto di Servizio Urbano di Vicenza
3. Contratto di Servizio Urbano di Bassano del Grappa
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