Relazione comparativa
ALLEGATO ALLA DELIBERAZIONE DELL'ENTE DI
GOVERNO N. 2/2017 DEL 31.07.2017
Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale
del bacino territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza
Affidamento in house a SVT Srl
Relazione illustrativa delle ragioni e della sussistenza dei requisiti previsti per la forma di
affidamento prescelta (ex D.L. 18 ottobre 2012 n. 179, art. 34 commi 20 e 21)
Trasporto pubblico locale nell’ambito provinciale di Vicenza
INFORMAZIONI DI SINTESI
Oggetto dell’affidamento Trasporto pubblico locale nell’ambito provinciale di
Vicenza
Ente affidante Ente di Governo di ambito provinciale di Vicenza
Tipo di affidamento Concessione
Modalità di affidamento In house
Durata del contratto 9 anni con decorrenza 30 settembre 2017
Specificare se nuovo affidamento o Nuovo affidamento
adeguamento di servizio già attivo
Territorio interessato dal servizio Intero Ambito provinciale di Vicenza, con la sola eccezione
affidato o da affidare dell’11% di servizi messi a gara ai sensi del d. l n. 50 del
2017 art. 27 comma 2
SOGGETTO RESPONSABILE DELLA COMPILAZIONE
Nominativo arch. Carlo Andriolo
Ente di riferimento Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del bacino
territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza
Area/servizio Ufficio Centrale dell’Ente di Governo
Telefono 0444 221465
Email candriolo@comune.vicenza.it
Data di redazione 31/07/2017
SEZIONE A
NORMATIVA DI RIFERIMENTO
- Regolamento CE n. 1370 del 2007
- Art. 34 comma 20 d.l. n. 179 del 2012, convertito in legge: << Per i servizi pubblici locali di
rilevanza economica, al fine di assicurare il rispetto della disciplina europea, la parità tra gli
operatori, l'economicità della gestione e di garantire adeguata informazione alla collettività di
riferimento, l'affidamento del servizio è effettuato sulla base di apposita relazione, pubblicata sul
sito internet dell'ente affidante, che dà conto delle ragioni e della sussistenza dei requisiti previsti
dall'ordinamento europeo per la forma di affidamento prescelta e che definisce i contenuti specifici
degli obblighi di servizio pubblico e servizio universale, indicando le compensazioni economiche se
previste.>>
- Art. 13, d.l. n. 145 del 2013, convertito in legge: <<Gli enti locali sono tenuti ad inviare le
relazioni di cui all'articolo 34, commi 20 e 21, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito,
con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, all'Osservatorio per i servizi pubblici
locali, istituito presso il Ministero dello sviluppo economico nell'ambito delle risorse umane,
strumentali e finanziarie già disponibili a legislazione vigente e comunque senza maggiori oneri per
la finanza pubblica, che provvederà a pubblicarle nel proprio portale telematico contenente dati
concernenti l'applicazione della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica sul
territorio>>
- Art. 3 bis D.L. 13/08/2011, n. 138 <<Le funzioni di organizzazione dei servizi pubblici locali a
rete di rilevanza economica, compresi quelli appartenenti al settore dei rifiuti urbani, di scelta della
forma di gestione, di determinazione delle tariffe all'utenza per quanto di competenza, di
affidamento della gestione e relativo controllo sono esercitate unicamente dagli enti di governo
degli ambiti o bacini territoriali ottimali e omogenei istituiti o designati ai sensi del comma 1 del
presente articolo cui gli enti locali partecipano obbligatoriamente, fermo restando quanto previsto
dall'articolo 1, comma 90, della legge 7 aprile 2014, n. 56. … Gli enti di governo di cui al comma 1
devono effettuare la relazione prescritta dall'articolo 34, comma 20, del decreto-legge 18 ottobre
2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, e le loro
deliberazioni sono validamente assunte nei competenti organi degli stessi senza necessità di ulteriori
deliberazioni, preventive o successive, da parte degli organi degli enti locali. Nella menzionata
relazione, gli enti di governo danno conto della sussistenza dei requisiti previsti dall'ordinamento
europeo per la forma di affidamento prescelta e ne motivano le ragioni con riferimento agli obiettivi
di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio. Al fine di assicurare
la realizzazione degli interventi infrastrutturali necessari da parte del soggetto affidatario, la
relazione deve comprendere un piano economico-finanziario che, fatte salve le disposizioni di
settore, contenga anche la proiezione, per il periodo di durata dell'affidamento, dei costi e dei ricavi,
degli investimenti e dei relativi finanziamenti, con la specificazione, nell'ipotesi di affidamento in
house, dell'assetto economico-patrimoniale della società, del capitale proprio investito e
dell'ammontare dell'indebitamento da aggiornare ogni triennio. Il piano economico-finanziario deve
essere asseverato da un istituto di credito o da società di servizi costituite dall'istituto di credito
stesso e iscritte nell'albo degli intermediari finanziari, ai sensi dell'articolo 106 del testo unico di cui
al decreto legislativo 1° settembre 1993, n. 385, e successive modificazioni, o da una società di
revisione ai sensi dell'articolo 1 della legge 23 novembre 1939, n. 1966. Nel caso di affidamento in
house, gli enti locali proprietari procedono, contestualmente all'affidamento, ad accantonare pro
quota nel primo bilancio utile, e successivamente ogni triennio, una somma pari all'impegno
finanziario corrispondente al capitale proprio previsto per il triennio nonché a redigere il bilancio
consolidato con il soggetto affidatario in house. 2. In sede di affidamento del servizio mediante
procedura ad evidenza pubblica, l'adozione di strumenti di tutela dell'occupazione costituisce
elemento di valutazione dell'offerta.>>
- decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, art. 37, lett. f, che prevede poteri dell’Autorità per <<
definire gli schemi dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto in esclusiva e
delle convenzioni da inserire nei capitolati delle medesime gare e a stabilire i criteri per la nomina
delle commissioni aggiudicatrici>>
- D. l. n. 50 del 2017, convertito in legge, art. 27 comma 2 <<A decorrere dall'anno 2018, il riparto
del Fondo di cui al comma 1 è effettuato, entro il 30 giugno di ogni anno, .. Il suddetto riparto è
operato sulla base dei seguenti criteri:
…d) riduzione in ciascun anno delle risorse del Fondo da trasferire alle regioni qualora i servizi
di trasporto pubblico locale e regionale non risultino affidati con procedure di evidenza pubblica
entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riferimento, ovvero ancora non ne risulti
pubblicato alla medesima data il bando di gara, nonché nel caso di gare non conformi alle misure di
cui alle delibere dell'Autorità di regolazione dei trasporti adottate ai sensi dell'articolo 37, comma 2,
lettera f), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni dalla legge 22
dicembre 2011, n. 214, qualora bandite successivamente all'adozione delle predette delibere. La
riduzione non si applica ai contratti di servizio affidati alla data del 30 settembre 2017 in conformità
alle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, sino alla loro scadenza, nonché per i
servizi ferroviari regionali nel caso di avvenuta pubblicazione alla medesima data ai sensi
dell'articolo 7, comma 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007. La riduzione, applicata alla quota di
ciascuna regione come determinata ai sensi delle lettere da a) a c), è pari al quindici per cento del
valore dei corrispettivi dei contratti di servizio non affidati con le predette procedure. Le risorse
derivanti da tali riduzioni sono ripartite tra le altre Regioni con le modalità di cui al presente
comma, lettere a), b) e c);>>
- Legge n. 422 del 1997, in particolare art. 18 e 19
- Legge regionale Veneto n. 25 del 1998
- Delibera ART 49/2015, recante << Misure regolatorie per la redazione dei bandi e delle
convenzioni relativi alle gare per l’assegnazione in esclusiva dei servizi di trasporto pubblico locale
passeggeri e definizione dei criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici e avvio di un
procedimento per la definizione della metodologia per l’inpiduazione degli ambiti di servizio
pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento>>
- Provvedimento di Giunta regionale n. 2048 del 19/11/2013 con cui la Giunta ha provveduto a
definire i bacini territoriali ottimali e omogenei del trasporto pubblico locale corrispondenti
all’insieme di servizi di trasporto pubblico locale ricadenti nel territorio di ciascuna provincia e, in
conformità alle volontà espresse dagli Enti affidanti, a inpiduare la convenzione ai sensi dell’art.
30 del DLgs 267/2000, quale modalità organizzativa per la costituzione dell’ Ente di Governo del
trasporto pubblico locale per ciascuno dei bacini territoriali ottimali ed omogenei, previsto ai sensi
dell’art. 3 bis del D.L. 138/2011;
- Convenzione 7 maggio 2014 istitutiva dell’ “Ente di Governo del Trasporto Pubblico Locale del
bacino territoriale ottimale e omogeneo di Vicenza” tra gli enti locali aderenti, ai sensi dell’art. 30
TUEL
- Delibera n. 1/2017 di questo Ente di Governo
SEZIONE B
CARATTERISTICHE DEL SERVIZIO E OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO E
UNIVERSALE
B.1 CARATTERISTICHE DEL SERVIZIO
Si procede di seguito all’inquadramento del servizio oggetto dell’affidamento, con riferimento agli
obiettivi finali previsti (i dati illustrati si riferiscono all’esercizio contabile 2016, l’ultimo approvato
e il più recente disponibile in ordine di tempo):
• La Società Vicentina Trasporti a responsabilità limitata (“SVT”), affidataria in regime di
esclusiva dei servizi di TPL oggetto di OSU nel bacino territoriale ottimale e omogeneo di
Vicenza (definito ai sensi della DGR n. 2048/2013), fatta esclusione di una quota dell’11%
dei servizi affidata ad altre Società di natura privata operanti nell’ambito, ha avviato
l’esercizio del servizio oggetto di affidamento a partire dal 01/03/2016 per conferimento e
fusione dei rispettivi rami d’azienda in ambito TPL delle Società AIM Mobilità S.r.l. e
Ferrovie e Tramvie Vicentine S.p.a. (“FTV”), precedenti affidatarie dei servizi (vedi DCP n.
19/2015, DCC n. 10/2015, SVT Prot. n. 2016-294-out del 16/03/2016, EdG Prot. n. 16418
del 07/03/2016). Le cessioni dei rami d’azienda non hanno riguardato la proprietà dei beni
immobili strumentali per il servizio, rimasta in capo alle Aziende storiche e messi a
disposizione di SVT in regime di locazione.
• SVT, AIM e FTV sono Aziende di proprietà degli Enti locali del bacino, a totale controllo
pubblico di primo e secondo livello, secondo le quote societarie di cui all’allegato 1.
• Gli affidamenti in essere sono regolati dai Contratti di servizio di seguito richiamati,
sottoscritti tra gli Enti locali affidanti e le Aziende cedenti ramo d’azienda, poi conferiti in
SVT:
• tra il Comune di Vicenza e l’Azienda AIM Vicenza S.p.a., sottoscritto in data
27/02/2001, con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione
Veneto, del Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni,
avente a oggetto l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto
pubblico locale urbano nel territorio del Comune di Vicenza (vedi allegati 2 e EdG Prot.
Provincia 84290/2016);
• tra la Provincia di Vicenza e l’Azienda AIM Vicenza S.p.a., sottoscritto in data
27/02/2001, con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione
Veneto, della Provincia e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni,
avente a oggetto l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto
pubblico locale suburbano nel territorio dei Comuni Contermini al Comune di Vicenza
(vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016 e Provincia rep. n. 35.475/prot. 12779). Tale
Contratto è stato successivamente ceduto dalla Provincia al Comune Capoluogo, a
mezzo di apposita convenzione con i Comuni Contermini (Rif. P.G.n. 5502 Cat. 6 Cl. 8).
• tra la Provincia di Vicenza e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data 26/02/2001, con
una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione Veneto, della
Provincia e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni, avente a oggetto
l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto pubblico locale
extraurbano nel territorio della provincia di Vicenza (vedi EdG Prot. Provincia
84290/2016 e Provincia rep n. 35471/prot. 11373);
• tra il Comune di Bassano del Grappa e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data
27/02/2001, con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione
Veneto, del Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni,
avente a oggetto l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto
pubblico locale urbano nel territorio del Comune (vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016,
allegato 3, Comune Bassano del Grappa DGC n. 83 del 09/03/2010 allegato 12, Comune
Bassano del Grappa del. N. 100 del 05/05/2015);
• tra il Comune di Recoaro Terme e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data 27/02/2001,
con una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione Veneto, del
Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni, avente a oggetto
l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto pubblico locale urbano
nel territorio del Comune (vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016, Comune di Recoaro
Terme Prot. n. 2777 del 27/02/2001, Comune di Valdagno Prot. n. 272 serie 3 del
28/02/2001);
• tra il Comune di Valdagno e l’Azienda FTV S.p.a., sottoscritto in data 23/02/2001, con
una validità iniziale pari a 3 anni, a mezzo atti di proroga della Regione Veneto, del
Comune e dell’EdG estesi sino al 31/12/2017, per un totale di 17 anni, avente a oggetto
l’esercizio della rete dei servizi minimi e aggiuntivi di trasporto pubblico locale urbano
nel territorio del Comune (vedi EdG Prot. Provincia 84290/2016, Comune di Valdagno
Rep. n. 9274 del 23/02/2001).
• SVT, al fine di garantire i servizi di TPL affidati nel rispetto dei Contratti di servizio testé
elencati, favorendo un contestuale progressivo processo di elevazione dei livelli di efficacia-
efficienza-economicità aziendale e, in tale prospettiva, di unificazione ottimizzata del
personale e delle risorse tecnologiche, logistiche e strumentali provenienti, per conferimento
di rami, dalle perse esperienze aziendali di origine, ha adottato un’organizzazione basata
sul modello aziendale di natura funzionale, al vertice della quale è collocata la Direzione
Generale, prevedendo:
• due direzioni tecniche, Movimento e Manutenzione, distintamente specializzate al
loro interno per tipologia di servizio (urbano Vs extraurbano);
• una direzione Commerciale e una struttura di servizi di staff, unificati al loro interno
rispetto alla totalità dei servizi.
• SVT, nell’ambito della suddetta organizzazione aziendale, al fine di garantire il servizio
TPL affidatole, impiega complessivamente n. 525 persone (risorse o teste a tempo pieno
equivalenti), il 96,6% delle quali con contratto a tempo indeterminato (CCNL settore
trasporti), di cui n. 438 (83%) impegnate nelle attività di guida e movimento (personale
viaggiante), n. 43 (8%) nelle attività manutentive e di gestione del magazzino e n. 42 (9%)
nelle attività commerciali e nei servizi di staff.
• SVT, allo scopo di garantire processi gestionali coerenti con le finalità contrattuali e con i
migliori standard di mercato, informandosi alle migliori pratiche, ha in essere le seguenti
certificazioni aziendali:
• certificazione del sistema di gestione per la qualità aziendale conforme alla norma
UNI EN ISO 9001:2008;
• certificazione del sistema di gestione della sicurezza e della salute dei lavoratori
conforme alla norma OHSAS 18001:2007 (in fase di estensione all’intero perimetro
aziendale);
• certificazione del sistema di gestione ambientale conforme alla norma UNI EN ISO
14001:2004 (in fase di estensione all’intero perimetro aziendale).
• Il processo di unificazione delle risorse umane e tecnico-strumentali evolverà in
concomitanza con la progressiva ottimizzazione dei processi, degli asset e dell’offerta di
servizio, portando a ulteriori integrazioni delle strutture.
• Il modello contrattuale in vigore è impostato secondo la logica “a costo netto”, prevedendo
che l’Azienda affidataria, a fronte della corresponsione della compensazione economica del
corrispettivo contrattuale inpiduato dall’Ente affidante e della titolarità dei ricavi da
traffico derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio e attività accessorie, assicuri il servizio:
• nel rispetto degli obblighi di servizio pubblico di esercizio, di servizio e tariffari di
cui ai Programmi di esercizio annuale e ai Quadri tariffari vigenti ai sensi dei singoli
contratti di servizio sopra richiamati;
• secondo gli standard quantitativi e qualitativi minimi inpiduati nei contratti sopra
richiamati e pubblicati nelle corrispondenti Carte dei servizi 2016;
• assumendo i connessi rischi di natura sia industriale (costi di produzione) sia
commerciale (ricavi da traffico).
• Gli obblighi di esercizio e di servizio connessi al trasporto pubblico locale oggetto degli
affidamenti testé elencati, le cui percorrenze programmate su base annua ammontano nel
complesso a 14,66 Mln vetturekm, sono organizzati su una rete di trasporto di ambito
provinciale, coincidente con l’ambito territoriale ottimale e omogeneo, articolata sul
territorio tra servizi comunali/urbani, suburbani di collegamento con i comuni contermini ed
extraurbani di supporto alla mobilità nella provincia di Vicenza. L’articolazione dei servizi e
i principali elementi di caratterizzazione, per singoli affidamenti, è schematizzabile nei
termini seguenti, rinviando agli atti e agli allegati richiamati nella relazione nei punti
precedenti e seguenti per dati e informazioni di maggior dettaglio:
• a supporto della mobilità dei cittadini nella Citta Capoluogo (servizi urbani) e
intercomunale verso i Comuni della cintura vicentina (servizi suburbani), sono
previsti nel complesso 4,365 Mln vetturekm (31% del totale), di cui circa 140.000
vetturekm erogate in modalità a chiamata nelle ore serali, distribuite su un totale di n.
460.982 corse (escluse corse servizi a chiamata), esercite con un parco autobus pari a
n. 123 vetture, di cui n. 31 con alimentazione a metano, n. 41 con alimentazione a
GPL, n. 49 con alimentazione a gasolio, n. 2 con alimentazione GPL-elettrica
(inutilizzati), avente un’età media pari a 14,82 anni;
• a supporto della mobilità dei cittadini tra la Citta Capoluogo e i Comuni della
provincia vicentina (servizi extraurbani), per complessivi 9,689 Mln vetturekm (65%
del totale) distribuite su n. 413.638 corse, esercite con un parco autobus complessivo
pari a n. 234 vetture con alimentazione a gasolio, avente un’età media pari a 14,64
anni e una classe ambientale di appartenenza inferiore a Euro 3 per il 57,3% del
totale;
• a supporto della mobilità dei cittadini nei restanti Comuni della provincia (servizi
urbani di Bassano del Grappa, Recoaro Terme e Valdagno), per complessivi 0,633
Mln vetturekm (4%) distribuite su n. 79.786 corse, sotto articolate per singolo
affidamento nei termini che seguono:
• Comune di Bassano del Grappa: servizio offerto pari a 394.786 vetturekm,
distribuite su n. 57.395 corse, esercite con un parco autobus complessivo pari
a 13 vetture, 11 delle quali attrezzate con sistemi e dispositivi per persone a
mobilità ridotta e con disabilità (“PMR”), con alimentazione a gasolio, avente
un’età media complessiva pari a 15,19 anni;
• Comune di Recoaro Terme: servizio offerto pari a 37.993 vetturekm,
distribuite su n. 5.672 corse, esercite attraverso il parco autobus extraurbano;
• Comune di Valdagno: servizio offerto pari a 202.238 vetturekm, distribuite
su n. 16.719 corse, esercite con un parco autobus complessivo pari a 7
vetture, nessuna delle quali attrezzate con sistemi e dispositivi per PMR, con
alimentazione a gasolio, avente un’età media pari a 22,41 anni.
• Il corrispettivo contrattuale per i servizi sopra esposti, pari nel complesso a 25.016.455,20
Euro, è garantito dai trasferimenti regionali assegnati per i servizi minimi e dai contributi
aggiuntivi degli EL (versati a compensazione della maggiore onerosità indotta dalla
erogazione, su richiesta degli EL, in modalità urbana di servizi soggetti a contribuzione
regionale a titolo di servizi extraurbani) nelle misure sotto specificate:
• Contributi regionali, per complessivi 24.033.699,55 Euro;
• Contributi enti locali (Bassano, Valdagno e Comuni contermini), per complessivi
982.755,65.
• Il servizio è assicurato per il 97% dall’Azienda affidataria SVT e per il restante 3% da
Gestori privati, selezionati da SVT mediante procedure di gara ad evidenza pubblica,
coinvolti nella gestione dell’offerta in regime di subaffidamento, ai quali SVT, in via
prevalente, mette a disposizione il parco rotabile necessario in regime di locazione. Il
servizio subaffidato, che registra uno sviluppo nel 2017 e che progredirà ulteriormente negli
anni successivi al fine di migliorare l’economicità complessiva della gestione, riguarda
l’urbano di Vicenza, focalizzandosi sui servizi a chiamata in fascia serale, e il servizio
extraurbano.
• Il servizio è organizzato su un complesso di n. 93 linee, di cui n. 38 linee di tipo urbano-
suburbano e n. 55 linee di tipo extraurbano, costituenti nel loro insieme la rete complessiva
di bacino, cui corrispondono in totale n. 1.926 impianti di fermata in ambito urbano-
suburbano e n. 2.565 impianti in ambito extraurbano (conteggiando le fermate delle corse
sui percorsi di andata e ritorno). I suddetti dati totali su linee e fermate sono sotto articolati
come da elenco puntato che segue:
• Comune di Vicenza – urbano e suburbano: linee pari a n. 21, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 579 in ambito urbano e n. 397 in ambito suburbano;
• Provincia di Vicenza – extraurbano: linee pari a n. 55, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 2.565;
• Comune di Bassano del Grappa – urbano: linee pari a n. 8, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 541;
• Comune di Recoaro Terme – urbano: linee pari a n. 3, a servizio d’impianti di
fermata pari a n. 373;
• Comune di Valdagno – urbano: linee pari a n. 6, a servizio d’impianti di fermata pari
a n. 36.
• I principali punti d’interscambio tra corse urbane ed extraurbane sono costituiti
dall’autostazione di Vicenza, dalle (n. 5) principali fermate della rete urbana del capoluogo
vicentino e da un totale di n. 46 nodi d’intersezione delle linee in ambito provinciale e
comunale (comuni non capoluogo), aventi natura di autostazione o impianto di trasbordo.
• Il servizio, sulle singole linee, è distribuito nell’arco dell’anno solare secondo due distinte
stagionalità (orario estivo Vs invernale) e molteplici periodicità di effettuazione (giorni
feriali Vs festivi) ed è articolato sulle perse fasce orarie della giornata in base a un modello
di esercizio a frequenza (servizi urbani) e ad orario (servizi extraurbani).
• La revisione della programmazione del servizio e la valutazione di modifiche e adeguamenti
anche temporanei sono ottimizzati, oltre che in coincidenza di lavori programmati sulla
viabilità, in esito alla effettuazione di indagini puntuali sulla domanda di trasporto pubblico
(rilevazione della frequentazione delle linee) e sui principali flussi di spostamento
(rilevazione delle Origini/Destinazioni degli spostamenti).
• Gli obblighi di servizio in materia tariffaria sono disciplinati dalla Regione Veneto, in base
alla L.R. 25/1998, art. 49, co 7 e dall’EdG, in base alla Delibera n. 2/2016. I suddetti
obblighi, quanto a tipologie di profili tariffari (utenti ordinari Vs preferenziali e agevolati),
tipologie di titolo di viaggio (portafoglio commerciale utenti abbonati e utenti occasionali),
livelli tariffari e relativa validità spazio-temporale sono riprodotti negli atti amministrativi
relativi ai quadri tariffari testé citati.
• I titoli di viaggio (97 perse tipologie tra urbano ed extraurbano) sono offerti all’utenza
attraverso una rete commerciale multicanale, sia fisica, sul territorio, sia digitale, attraverso
soluzioni tecnologiche web e mobile (servizio SMS e acquisto mediante credito telefonico).
La rete commerciale territoriale prevede nel complesso n. 2 biglietterie aziendali e n. 372
punti vendita convenzionati, la cui articolazione in relazione ai singoli ambiti di
affidamento, come sopra elencati, è riportata di seguito:
• Comune di Vicenza – servizio urbano e suburbano: n. 2 biglietterie aziendali e n. 60
punti vendita convenzionati, assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000
abitanti pari a 0,55;
• Provincia di Vicenza – servizio extraurbano: n. 264 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 0,39;
• Comune di Bassano del Grappa – servizio urbano: n. 27 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 0,62;
• Comune di Recoaro Terme – servizio urbano: n. 7 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 1,1;
• Comune di Valdagno – servizio urbano: n. 14 punti vendita convenzionati,
assicurando un coefficiente di punti vendita ogni 1.000 abitanti pari a 0,54.
• Il servizio esercito da SVT nel complesso del bacino di Vicenza registra un numero di
passeggeri trasportati pari a circa 30 Mln su base annua. L’evasione tariffaria nel complesso
del bacino, in virtù del senso civico cittadino e col supporto dell’attività di controlleria e
persuasione condotta dall’Azienda, che all’uopo impiega n. 8 risorse umane a tempo pieno
equivalente, è mantenuta su livelli giudicabili come sostanzialmente strutturali o migliorabili
in misura limitata, avendosi registrato nelle campagne più recenti (condotte su un campione
pur di dimensione limitata, pari a circa 242.000 controlli/anno) un tasso di evasione
(infrazioni accertate/passeggeri controllati) rispettivamente pari a:
• totale dei servizi urbani e suburbani: evasione pari allo 0,83%;
• totale del servizio extraurbano: evasione pari al 3,07%.
• Il servizio, secondo la struttura per macro e micro fattori e singoli indicatori all’uopo
previsti dalla normativa afferente e in specie dal DPCM 30/12/98, è assicurato nel rispetto
degli standard minimi di qualità inpiduati nei singoli contratti, con riguardo tra gli altri a
regolarità, affidabilità e puntualità delle corse, anzianità, sicurezza, manutenzione e pulizia
del parco rotabile, affollamento e comfort dei mezzi, informazione, servizi commerciali e
gestione delle relazioni con l’utenza, monitoraggio di domanda, offerta ed economicità dei
servizi, rispetto dell’ambiente, secondo i livelli prestazionali di cui alle Carte dei Servizi
2016. Specifica attenzione è riservata al miglioramento dell’accessibilità del servizio, nella
pianificazione degli interventi di rinnovamento del parco e di adeguamento delle
infrastrutture (anche a cura degli Enti locali competenti) di cui nel seguito, con particolare
riguardo alle esigenze delle persone a mobilità ridotta e con disabilità.
• L’inosservanza delle clausole contrattuali e il mancato rispetto degli obblighi di servizio e
degli standard quantitativi e qualitativi delle prestazioni, secondo le modalità di
monitoraggio, accertamento e quantificazione contemplati nei singoli contratti, nonché
parimenti il conseguimento degli obiettivi di miglioramento del servizio inpiduati dagli
Enti affidanti nei singoli contesti d’intervento e ambiti territoriali comportano l’applicazione
delle penali e, rispettivamente, l’erogazione dei premi contemplati dal sistema incentivante;
• I servizi urbani-suburbani ed extraurbani affidati a SVT, per la sosta, la manutenzione e la
pulizia dei mezzi e dei relativi apparati di bordo, possono contare sulle perse tipologie
funzionali d’impianto di seguito riepilogate, per singolo ambito di affidamento, con
indicazioni delle principali dotazioni:
• Comune di Vicenza – servizio urbano e suburbano:
• Fabbricato di Viale Milano: autostazione viaggiatori, superficie di piazzale
per parcheggio mezzi, impianti di rifornimento, manutenzione
(officina/carrozzeria) e lavaggio e relativi magazzini, locali per il personale e
uso ufficio;
• Fabbricato Viale Fusinieri: superficie coperta di rimessaggio, superficie
coperta e di piazzale per parcheggio autobus, impianti di rifornimento,
manutenzione (officina/carrozzeria) e di lavaggio e relativi magazzini, locali
al pubblico e uso ufficio;
• Piazzale Stazione: locali uso ufficio;
• Provincia di Vicenza – servizio extraurbano:
• Noventa Vicentina: deposito e piazzale parcheggio mezzi, locali per il
personale, magazzini;
• Montecchio Maggiore: pensiline partenze, piazzale di parcheggio;
• Romano d’Ezzelino: deposito e piazzale di parcheggio mezzi; impianto di
rifornimento;
• Enego: autorimessa;
• Lastebasse: autorimessa;
• Valli del Pasubio: autorimessa;
• Thiene: locali per il personale;
• Luserna: autorimessa, locali magazzino;
• Comune di Bassano del Grappa – servizio urbano:
• (fa riferimento alla struttura di Romano d’Ezzelino, vedi sopra).
• Comune di Recoaro Terme – servizio urbano:
• (fa riferimento alle strutture logistiche del Comune di Valdagno)
• Comune di Valdagno – servizio urbano:
• Fabbricato di Viale Trento: dotato di autostazione viaggiatori, deposito di
rimessaggio mezzi, impianto di rifornimento e manutenzione mezzi, locali
per il personale e uso ufficio.
• Le attività di manutenzione ordinaria sono assicurate dall’Azienda con strutture, impianti e
personale propri mentre per la manutenzione straordinaria e le grandi riparazioni, in via
prevalente, sono in essere contratti con aziende terze specializzate (outsourcing);
• Le attività di pulizia del parco mezzi e delle strutture aperte al pubblico sono assicurate
facendo ricorse ad Aziende terze specializzate, sulla base di una programmazione
predeterminata dei cicli di pulizia, differenziati quanto a periodicità di effettuazione
(giornaliera e mensile) e modalità operative di realizzazione (ordinaria, radicale, con
disinfezione, …).
• La gestione delle informazioni alla clientela e delle comunicazioni con gli utenti sono
assicurati mediante un servizio di call centre, aperto 10 ore al giorno feriale (08:00-18:00,
con limitazione alle ore 13:00 il sabato) per 6 giorni alla settimana, un servizio clienti
aziendale, la gestione regolare dei reclami, nel rispetto delle tempistiche di legge (tempo
medio di risposta intorno ai 15 giorni), un servizio di messaggistica mobile, un sito internet
aggiornato in tempo reale, una applicazione per dispositivi mobili in fase di sviluppo.
• La qualità del servizio è monitorata regolarmente per quanto attiene sia ai livelli di
prestazione erogata (rilevazione con periodicità giornaliera per il servizio, prevedendo
indagini di Mistery Client a rinforzo delle attività interne) sia ai livelli di qualità attesi e
percepiti dagli utenti (indagini di QA/QP con periodicità annuale).
• I risultati delle indagini di Customer satisfaction indicano, rispettivamente, per i servizi
urbani ed extraurbani i punti di forza e debolezza di seguito riepilogati per tipologia di
servizio e principale fattore/indicatore di qualità:
• Urbano:
• forza: sicurezza del viaggio, cortesia e riconoscibilità del personale;
• debolezza: pulizia degli impianti, attenzione all’ambiente, accessibilità dei
mezzi (facilità di incarrozzamento).
• Extraurbano e urbani di Bassano del Grappa, Recoaro Terme e Valdagno:
• forza: sicurezza del viaggio, cortesia e riconoscibilità del personale;
• debolezza: regolarità e puntualità delle corse, pulizia di mezzi e impianti.
Gli obiettivi di miglioramento dei livelli qualitativi e prestazionali del servizio traguardati
dall’affidamento sono riconducibili agli aspetti seguenti:
• rinnovamento del parco rotabile e delle soluzioni ICT, onde conseguire un sensibile
abbattimento dell’età media e massima dei mezzi, l’innalzamento dei livelli di affidabilità
della flotta e il conseguente innalzamento dei livelli di regolarità del servizio,
l’ammodernamento delle tecnologie di bordo e delle connesse tecnologie di terra, a favore
dell’introduzione di un sistema di bigliettazione elettronica allo stato dell’arte, del
rafforzamento del sistema di infomobilità riservato alla clientela, del consolidamento del
sistema di monitoraggio della flotta e del servizio, del rafforzamento delle infrastrutture e
tecnologie di riferimento dei servizi a chiamata, estesi dalla fasce orarie serali a quelle
diurne;
• razionalizzazione ed efficientamento della rete dei servizi, attraverso la messa a fattor
comune dei rispettivi punti di fermata in area urbana e nel tessuto cittadino, la puntuale
eliminazione delle situazioni di sovrapposizione e ridondanze dei percorsi e delle corse,
intensificando al contempo gli appuntamenti tra i servizi attraverso un miglior
coordinamento degli orari e dei nodi d’interscambio e la riconversione delle percorrenze
chilometriche rese disponibili dagli interventi di razionalizzazione. Il progetto coinvolgerà la
totalità dei servizi, urbani ed extraurbani, dell’intero ambito territoriale ottimale e omogeno
del bacino provinciale. L’intervento di razionalizzazione permetterà di rivisitare gli stessi
standard di qualità del servizio e di ricondurli a unità secondo un approccio omogeneo e
livelli di servizio uniformi e coordinati sull’intero territorio;
• realizzazione di un sistema di tariffazione integrata di bacino, che accompagni e completo
l’integrazione aziendale/organizzativa/sistemica e modale, in coerenza con le scelte tariffarie
della Regione Veneto e degli Enti Locali competenti, che permetta di fruire dei servizi di
bacino su strada e ferrovia con un unico titolo di viaggio, secondo condizioni eque per
l’utente e sostenibili per le Aziende, operando una rilevante razionalizzazione dei portafogli
(97 perse tipologie di titolo tra urbano ed extraurbano) e delle curve tariffarie in essere;
Tali obiettivi primari permetteranno di conseguire ulteriori obiettivi complementari:
• recupero del rimborso delle accise, in virtù del miglioramento della classe ambientale del
parco;
• l’efficientamento del servizio, in virtù dell’integrazione e della sinergia degli impianti e
delle strutture logistiche messi a fattor comune e razionalizzati/efficientati nell’assetto, con
una significativa riduzione delle corse e delle percorrenze tecniche;
• l’incremento della produttività del personale, in virtù dell’uniformazione delle normative
sulle condizioni d’impiego di rispettivo riferimento nei persi contratti di secondo livello
attivi in SVT, relativamente differenziati con riguardo, tra gli altri, agli aspetti del numero di
riprese, del nastro lavorativo, dei tempi accessori e quindi delle ore lavorate per turno.
Gli obiettivi primari e complementari sopra richiamati trovano nel piano d’investimenti uno dei
punti di riferimento principali, potendo contare su un significativo programma di rinnovo e di
ammodernamento della flotta, delle tecnologie di monitoraggio del parco mezzi e del servizio
nonché, a supporto dell’attività commerciale e dell’esercizio, interventi di ammodernamento e
completamento dei sistemi di bigliettazione elettronica e d’informazione alla clientela.
Il complesso degli interventi è assicurato in virtù di un piano d’investimento pluriennale che
impegna un complesso di risorse pari a 46,4 Mln euro, finanziato per il 54% con risorse pubbliche,
per l’8% con risorse proprie e per il restante 35% con capitale di prestito.
B.2 OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO E UNIVERSALE
Si specificano in questa parte la componente dell’offerta e gli standard quanti-qualitativi del
servizio corrispondenti ad obblighi di servizio pubblico e universale.
Viene altresì quantificato il relativo onere (OSU) e delle modalità di finanziamento.
Definizione di obblighi di servizio pubblico:
“servizi forniti dietro retribuzione, che assolvono missioni d'interesse generale e sono quindi
assoggettati dagli Stati membri a specifici obblighi di servizio pubblico” (cfr. Commissione
Europea).
Si tratta di servizi che le autorità pubbliche ritengono di interesse generale e che, se affidati al
mercato, potrebbero non essere garantiti. Il riconoscimento di un’attività come di interesse
economico generale comporta il suo assoggettamento ad una disciplina regolatoria in misura e con
modalità correlate e proporzionali all’obiettivo che l’autorità pubblica ha assegnato al servizio.
Finanziamento OSU:
Il carattere universale dei servizi che comporta l’obbligo “di prestare un determinato servizio su
tutto il territorio nazionale a prezzi accessibili e a condizioni qualitative simili, indipendentemente
dalla redditività delle singole operazioni” (cfr. Commissione Europea) può determinare oneri che
gravano sul gestore e che devono essere compensati tramite trasferimenti in grado di garantire il
principio di economicità e non in contrasto con la disciplina europea sugli aiuti di Stato.
Esattamente, ai sensi del regolamento 1370 costituisce <<«obbligo di servizio pubblico»: l'obbligo
definito o inpiduato da un'autorità competente al fine di garantire la prestazione di servizi di
trasporto pubblico di passeggeri di interesse generale che un operatore, ove considerasse il proprio
interesse commerciale, non si assumerebbe o non si assumerebbe nella stessa misura o alle stesse
condizioni senza compenso>>.
Nel caso di specie l’intero servizio è svolto ad una tariffa che come previsto dalla legge non
consente la copertura dei costi di esercizio con i ricavi derivanti dalla gestione, al fine di garantire
l’accesso al servizio da parte di un numero più elevato di persone, sia per ragioni sociali inerenti
all’accesso al trasporto sia per ragioni trasportistiche ed ambientali, al fine di incoraggiare l’uso del
trasporto pubblico rispetto a quello privato con in connessi minori problemi di viabilità e
ambientali.
La tariffa copre la percentuale dei costi prevista dalla legge (art. 8 comma 5 d.lgs. n. 422 del 1997)
pari al 35%, mentre il corrispettivo versato dagli enti pubblici copre la parte residua e non oltre, ed
è dunque in linea sotto questo aspetto con la copertura degli oneri di servizio pubblico che è
legittimata direttamente dalla legge.
La copertura degli oneri di servizio universale (OSU) e di servizio pubblico prevista non è dunque
un aiuto di stato ai sensi della normativa Comunitaria, in linea con quanto previsto dal d. lgs. n. 422
del 1997 ().
SEZIONE C
MODALITÀ DI AFFIDAMENTO PRESCELTA
La modalità prescelta è la modalità in house a favore di SVT Srl, che viene deliberata in questa
sede.
Sono esistenti e in corso di piena formalizzazione tutti i requisiti richiesti sul punto dalla normativa
nazionale e UE, con riferimento all’affidatario.
- Partecipazione pubblica totalitaria. Non è presente alcuna partecipazione di soggetti privati in
SVT. E’ in corso modifica statutaria, che si perfezionerà entro il 30 settembre 2017, che precisa la
estraneità di soggetti privati rispetto alla società affidataria. La società, essendo già ora priva di
partecipazioni private, è già in house per questo aspetto
-Controllo analogo. Almeno un ente affidante ai sensi del Reg. CE 1370 deve esercitare sulla
società in house un controllo analogo a quello che esercita sui propri servizi. Il meccanismo deve
importare un’influenza determinante sugli obiettivi strategici e le decisioni rilevanti, e può essere
attuato con poteri di direttiva, di nomina e revoca degli amministratori, e con poteri di vigilanza e
ispettivi: per controllo analogo si intende un rapporto equivalente, ai fini degli effetti pratici, ad una
relazione di subordinazione gerarchica, e tale situazione si verifica quando sussiste un controllo
gestionale e finanziario stringente dell’Ente pubblico sull’Ente societario.
Quanto sopra è già quanto accade con controllo analogo di fatto, secondo la nozione di controllo
che è espressa dalla normativa UE in particolare Com. 16/04/2008, n. 2008/C95/01: tutti gli atti
strategici e in particolare i piani industriali sono previamente concordati tra l’ente di controllo e la
struttura societaria.
Tale controllo analogo già esistente è in corso di formalizzazione: sono in corso di approvazione, e
saranno approvati entro il 30 settembre, gli atti sul controllo analogo rispetto alla medesima società
ai sensi del Reg. CE 1370, sulla base del quale è sufficiente che uno degli enti affidanti eserciti il
controllo analogo.
-Destinazione prevalente dell’attività a favore dell’ente affidante. La società svolge la propria
attività esclusivamente a favore degli enti locali affidanti e della loro collettività. Anche per questo
aspetto la società è pienamente in house, fermo restando che sul punto potrà darsi luogo a modifica
statutaria.
SEZIONE D
MOTIVAZIONE ECONOMICO – FINANZIARIA DELLA SCELTA
La scelta dell’affidamento diretto rispetto all’affidamento concorrenziale (gara per l’erogazione del
servizio o per la selezione del socio operativo) dipende dai seguenti elementi:
• Valutazioni preliminari e propedeutiche
I.a) Il servizio viene affidato in esclusiva come consentito dalla legge per:
- ridurre la necessità di trasferimenti a copertura degli OSU, consentendo compensazioni tra surplus
e deficit all’interno delle perse componenti del servizio erogato;
- ridurre le esternalità prodotte dal servizio, tenendo conto della maggiore efficienza e dei minori
mezzi circolanti a fronte di tale modalità di affidamento.
-I.b) Condizioni specifiche di mercato, relativamente al grado di concorrenza e al numero dei
potenziali competitori: nel caso di specie il numero di competitori è basso come dimostrato dalle
gare svolte per l’affidamento del 10% circa del servizio in passato (gare SVT Srl alle quali pur
inerendo a lotti di servizio in subaffidamento di dimensioni ridotte hanno partecipato non più di tre
concorrenti). La presenza di oneri di servizio universale e obblighi di servizio pubblico che non
consentono un equilibrio costi – ricavi senza un intervento pubblico rende il numero di player sul
mercato scarso: in tale quadro è positivo per evitare distorsioni nella richiesta di oneri compensativi
che il soggetto pubblico che paga sia anche ben presente nel soggetto in house che riceve il denaro,
al fine di esercitare il migliore controllo possibile sulle somme di cui si richiede la corresponsione:
- I.c) Costi di transazione: caratteristiche dell’affidamento e della natura servizio da erogare:
- c.1) Pervasività del rapporto tra affidante e affidatario: il soggetto in house è sostanzialmente il
soggetto affidante.
- c.2) Grado di incertezza e variabilità del contesto economico e ambientale: tale variazione è
significativa sul piano economico ed ambientale per i servizi di trasporto pubblico locale, stante la
necessità di sostituire i mezzi di trasporto con altri mezzi a più ridotto impatto ambientale e la
produzione costante normativa nel settore, che si accentuerà nei prossimi anni per la piena
operatività di ART. Tali variazioni sono ovviamente gestibili in modo più efficiente nel momento
in cui il gestore e l’ente affidante non sono su posizioni contrapposte essendovi una autoproduzione
come si verifica nella gestione in house, nel momento in cui a fronte di una sostanziale
autoproduzione del servizio consente una comunanza di interessi tra ente affidante e affidatario che
consente di ridurre i costi di transazione inerenti all’adattamento alle novità
- c.3) Disponibilità delle informazioni/possibilità di monitoraggio e controllo: anche su questo
punto vi è evidentemente una maggiore disponibilità e un controllo e monitoraggio più pervasivo
nel momento in cui si consideri il legame molto stretto tra gestore e ente affidante
- c.4) Durata dell’affidamento e grado di specificazione delle clausole contrattuali: questo aspetto è
ininfluente nella scelta tra affidamento in house o a mercato.
L’insieme di questi elementi definisce la dimensione dei costi di transazione posti a confronto con
l’efficienza del servizio nelle perse opzioni di affidamento.
Per tutti questi elementi i costi di transazione sono più ridotti per l’affidamento in house.
Oltre a quanto si è detto sopra caso per caso, la natura sostanzialmente pubblica del gestore, che
comporta dopo il d. lgs. n. 175 del 2016 che egli sia tenuto per legge a perseguire obiettivi non
meramente economici, ma caratterizzati da universalità (nel settore dei servizi pubblici) e socialità,
rende il gestore pubblico preferibile su un’attività in cui vi è una forte componente di oneri di
servizio pubblico e di servizio universale come quella di trasporto pubblico rispetto al gestore
privato.
II perseguimento di obiettivi di efficienza, di economicità e di qualità del servizio è invece garantito
sulla base di quanto emerge nel PEF allegato.
• I.d) Caratteri della situazione in essere relativamente alla frammentazione del servizio e alle
condizioni di efficienza ed economicità: la scelta dell’affidamento diretto giunge al termine
di un processo di aggregazione che si è ultimato in tempi recentissimi, come da delibera
1/2017 di questo ente di ambito, sicché non avrebbe senso logico ancora prima che
giuridico, dopo aver appena conseguito il massimo livello di integrazione orizzontale (in
ambito territoriali) e verticale (ciclo integrato) cessare la gestione unitaria in house con
queste caratteristiche e sottrarre improvvisamente agli enti soci la possibilità di acquisire i
recuperi di efficienza derivanti dall’unificazione di ambito, proprio nel momento in cui è
giunto a conclusione il percorso di cui sopra e possono trarre un beneficio come enti soci dal
percorso svolto.
La costituzione nel 1° marzo 2016 della Società Vicentina Trasporti a responsabilità limitata (“SVT
S.r.l.”), per cessione e successiva fusione dei rami d’azienda delle due aziende, AIM Mobilità S.r.l.
e FTV Spa, affidatarie della stragrande maggioranza dei servizi TPL di bacino (poco meno del
90%) rappresenta il punto di avvio di un profondo processo di riassetto e riorganizzazione del
servizio e del connesso modello di gestione.
I punti di forza di tale processo sono riassunti nel piano industriale formulato dall’Azienda in
relazione all’implementazione della nuova Società risultante dal processo di fusione, che ne
costituisce il presupposto e il primo significativo passo attuativo, a coronamento di alcune
preliminari azioni di conpisione delle risorse umane e strumentali (rete vendita, autisti) messe in
atto nei periodi precedenti.
Il processo di riorganizzazione delle reti e dei servizi e di riassetto del modello gestionale traguarda
una serie ambiziosa di obiettivi, sopra richiamati, e prevede l’implementazione di un impegnativo
piano di azione:
• Razionalizzazione della rete e dei servizi urbani ed extraurbani, attraverso la messa a fattor
comune dei rispettivi punti di fermata in area urbana e nel tessuto cittadino, la puntuale
eliminazione delle situazioni di sovrapposizione e ridondanze dei percorsi e delle corse,
intensificando al contempo gli appuntamenti tra i servizi attraverso un miglior
coordinamento degli orari e dei nodi d’interscambio e la riconversione delle percorrenze
chilometriche rese disponibili dagli interventi di razionalizzazione. Il progetto coinvolgerà la
totalità dei servizi, urbani ed extraurbani, dell’intero ambito territoriale ottimale e omogeno
del bacino provinciale, pari a complessivi 14,66 Mln di vetturekm, erogati da SVT sulla
base di singoli e distinti Contratti di servizio. L’intervento di razionalizzazione, unitamente
agli interventi di rinnovamento e ammodernamento del parco, delle tecnologie e degli
impianti, permetterà di rivisitare in termini migliorativi gli stessi standard di qualità del
servizio e di ricondurli a unità secondo un approccio omogeneo e livelli di servizio uniformi
e coordinati sull’intero territorio.
• Il suddetto processo di razionalizzazione avrà il proprio punto di svolta in coincidenza con
l’entrata in esercizio della nuova linea filoviaria, prevista per l’anno 2022. L’esercizio del
nuovo servizio filobus sarà in capo a SVT, azienda affidataria, coinvolta da subito nella
definizione del piano e delle specifiche realizzative, al fine di poter garantire il
conseguimento di tutte le sinergie e di tutti gli elementi di ottimizzazione che saranno
possibili su tali nuove basi.
L’avvio dell’esercizio della linea filoviaria comporterà, infatti, una profonda rivisitazione e
il riassetto complessivo dei servizi urbani ed extraurbani automobilistici afferenti al Comune
Capoluogo, al fine di conseguire i miglioramenti attesi sul piano dell’offerta di servizi al
pubblico e di livello di loro utilizzo e di cogliere le potenzialità e gli effetti positivi del
nuovo asse di trasporto del centro cittadino.
• Sistema tariffario integrato: analogo percorso di armonizzazione, coordinamento e
integrazione sarà da conseguirsi sul piano tariffario, in sintonia con le direttive della
Regione in ambito tariffario e con l’evoluzione delle soluzioni tecnologiche di supporto
conseguente alla realizzazione del piano degli investimenti più volte richiamato.
• Piano degli investimenti: la durata del Contratto e l’ammontare di risorse contributive e da
mercato, unitamente alle economie e agli efficientamenti che saranno realizzati sul piano
interno, garantiranno l’implementazione e il progressivo rientro del consistente piano
d’investimenti previsto a completamento del percorso di unificazione delle Aziende
affidatarie, volto a migliorare la qualità generale del servizio verso l’utenza in virtù dei
persi assi d’intervento all’uopo previsti: piano di rinnovo e ammodernamento del parco
rotabile, potenziamento delle soluzioni ITS in materia di bigliettazione elettronica,
informazione all’utenza e monitoraggio della flotta, razionalizzazione e attrezzaggio degli
impianti di officina e conseguente miglioramento della logistica aziendale, ecc..
• Personale: la riorganizzazione della rete e dei servizi si accompagnerà a quella dei processi
gestionali e dell’azienda nel suo complesso, che interverrà anche in termini di
uniformazione della normativa e delle politiche retributive sul personale, accrescendone i
livelli di efficienza e produttività e accompagnando la riorganizzazione in coerenza con la
contrazione dell’organico conseguente al raggiungimento dei requisiti della quiescenza;
• Esternalizzazioni: analogamente, obiettivo del piano d’intervento è intervenire sul
bilanciamento e sulla razionalizzazione delle politiche di “make or buy” in rapporto alle
attività a maggiore specializzazione e con specifico riguardo alle attività manutentive, che
saranno oggetto di esternalizzazione per la parte afferente agli interventi di maggiore
complessità e di natura straordinaria.
• Subaffidamenti e gare: il riequilibrio dell’assetto produttivo porterà a un graduale
bilanciamento tra il livello di servizio autoprodotto rispetto a quelle esercito in regime di
subaffidamento, valorizzando le possibili sinergie ed economie di scala e innalzando i livelli
di efficacia-efficienza gestionali.
Si tratta di attività collegate alla forte integrazione intervenuta: attività che sono già in essere
e il cui blocco, per orientarsi verso un servizio in affidamento a terzi, determinerebbe un
significativo rallentamento dei processi di ottimizzazione contrario all’interesse pubblico
inerente al massimo e più veloce sviluppo di tali percorsi.
• Strumenti per la valutazione di efficienza ed economicità
Al fine di assicurare la realizzazione degli interventi infrastrutturali necessari da parte del soggetto
affidatario le motivazioni della scelta sono dettagliate all’interno di un piano economico –
finanziario (allegato 1) contenente:
• Illustrazione delle ipotesi di lavoro generali e specifiche;
• Illustrazione delle risultanze dell’analisi comparativa;
• Prospetto del conto economico di affidamento;
• Prospetto del piano degli investimenti;
• Prospetto del piano finanziario;
• Prospetto del cash flow (con indice di indebitamento);
• Dati di benchmarking.
Allegati
Allegato 1: PEF in corso di asseverazione da soggetto autorizzato.
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Ipotesi di lavoro
A. Ipotesi di carattere generale
• Affidamento in house in esclusiva di durata pari a 9 anni.
• Analisi economico-finanziaria a euro costanti 2016.
• Anno base (ultimo esercizio contabile approvato): 2016.
• Data inizio affidamento effettiva: 30/09/2017.
• Data inizio affidamento di riferimento analisi (ipotesi semplificativa): 01/01/2018.
• Periodo di riferimento analisi: 31/01/2018 – 31/12/2026.
B. Conto economico
• Produzione annua di servizio TPL di riferimento delle stime e delle proiezioni (2016, salvo
ove persamente specificato):
• Servizi autobus urbani e suburbani Comune Capoluogo di Vicenza: vetturekm
4.365.000 (ridotte di 485.000 vetturekm dal 2022, con l’entrata in esercizio del
filobus);
• Servizi filobus urbani Comune Capoluogo di Vicenza: vetturekm 700.000 (a partire
dal 2022);
• Servizi autobus urbani Comune di Bassano del Grappa: vetturekm 432.000;
• Servizi autobus urbani Comune di Recoaro Terme: vetturekm 34.609;
• Servizi autobus urbani Comune di Valdagno: vetturekm 165.902;
• Servizi autobus extraurbani Provincia di Vicenza: vetturekm 9.689.000;
• Totale annuo servizi urbani, suburbani ed extraurbani: vetturekm 14.686.511.
• Altri ricavi e proventi: ricomprende, in via principale, le voci di rettifica dei costi di
produzione.
• Corrispettivo Contratto di Servizio anno 2016, costituito dalle due voci:
• Corrispettivi della Regione, ex DGR di assegnazione delle risorse a compensazione
dei servizi minimi;
• Corrispettivi degli EL (Comuni contermini, Bassano del Grappa e Valdagno), versati
a compensazione degli extra costi (e minori ricavi) indotti su SVT in relazione
all’erogazione, sul territorio di competenza, in modalità urbana (quanto a densità di
fermate, velocità commerciale, ecc.) di servizi contributi dalla Regione, e di cui al
punto elenco precedente, a titolo e in misura corrispondente alla tipologia dei servizi
extraurbani.
• Corrispettivo Contratto di Servizio del PEF simulato (nel periodo di piano 2018-2026),
inpiduato secondo due modalità:
• come corrispettivo di derivazione storica, a partire da:
• euro/km 1,639: dato storico anno 2016, inpiduato come media di bacino
delle assegnazioni di finanziamento riconosciute dalla Regione Veneto in
relazione ai servizi automobilistici urbani ed extraurbani del bacino di
Vicenza affidati a SVT (ex DGR n. 1916/2016);
• euro/km 3,100: parametro di stima anno 2022, inpiduato come ipotesi di
adeguamento al finanziamento chilometrico del servizio filoviario del
corrispettivo chilometrico medio assegnato dalla Regione in relazione ai
servizi automobilistici di bacino;
• come fabbisogno standard, ossia come punto di equilibrio (differenza) tra valore
della produzione (ricavi da traffico) e costi aziendali (costi di produzione,
ammortamenti e accantonamenti, oneri finanziari). Il differenziale (risparmio) di
risorse, in termini di minor fabbisogno di corrispettivo, stimabile a regime (dal 2022)
in complessivi 0,2 Mln euro/anno, come derivante dagli effetti sotto riprodotti,
parzialmente compensati dal concomitante impatto del piano degli investimenti e dai
connessi oneri finanziari:
• dall’efficientamento dei costi, a partire dall’anno 2019, ottenuto in esito al
riassetto e all’ammodernamento della rete, dei servizi, della logistica e dei
processi aziendali, stimabile in 0,14 Mln euro/anno (vedi oltre, impatti e
ricadute del Piano degli investimenti);
• dal progressivo incremento della domanda soddisfatta, a partire dall’anno
2019 e sino all’anno 2021 (+1%/anno), in esito al piano di riqualificazione
del servizio testé richiamato, e dal 2021 sino al 2022 (+1,5%/anno), in esito
all’avvio dell’esercizio del nuovo servizio filoviario, con un impatto
complessivo sui ricavi tariffari stimabile a regime (dal 2023) in complessivi
0,87 Mln euro/anno (vedi oltre, impatti e ricadute del Piano degli
investimenti);
• Il risparmio di risorse contributive (minor fabbisogno standard) derivante
dai suddetti impatti si assume essere utilizzato dall’Azienda per
autofinanziare il piano degli investimenti (vedi oltre, ipotesi di strutturazione
del Piano finanziario e del Cash Flow).
• Il livello di subconcessione dei servizi, pari al 3% nel 2016, è previsto in progressivo
incremento nei tre anni successivi sino a un totale pari al 15% del totale affidato, in coerenza
con la proiezione, nello stesso periodo, della contrazione del personale di guida aziendale
conseguente al raggiungimento dei requisiti di pensionamento:
• +4% nel 2017;
• +5% nel 2018;
• +3% nel 2019.
• Aliquote di ammortamento cespiti:
I costi di ammortamento 2016 sono mantenuti costanti, per trascinamento, sugli anni di
piano, ai quali si aggiungono gli ammortamenti connessi al piano d’investimento aggiuntivo
previsto dal piano medesimo, essendo necessari per mantenere invariata l’età media di base
(ante piano di rinnovo) della flotta in essere.
• Oneri finanziari determinati dalla remunerazione del capitale di prestito a medio e lungo
termine (il capitale proprio non è remunerato trattandosi di un affidamento in house) e dagli
interessi sul Capitale Circolante Netto (scoperti di conto e fidi bancari, a breve termine).
• Benefici economici attesi, nella situazione a regime (2019 per i servizi automobilistici e
2023 per quelli filoviari), dalla riorganizzazione della rete e del servizio (razionalizzazione)
e delle relative strutture logistiche, dalla ottimizzazione della gestione dei processi
(manutenzione e staff), dalla realizzazione del Piano degli investimenti (di cui al punto che
segue) e, in specie, dall’introduzione di un potenziato servizio urbano basato sulla linea
filoviaria di nuova introduzione (dal 2022):
• riduzione costi, derivante dalla razionalizzazione della rete, dalla riduzione delle
corse tecniche, dall’efficientamento della manutenzione e dei servizi di staff,
dall’incremento della produttività del personale di guida, dal consolidamento delle
subconcessioni (a partire dal 2019): beneficio atteso stimato in 0,14 Mln euro/anno;
• recupero accise per rinnovo parco rotabile (a partire dal 2019): benefico atteso
stimato in 0,27 Mln euro/anno;
• incremento dei ricavi tariffari indotto dall’aumento della domanda soddisfatta (a
partire dal 2019 e dal 2022):
• beneficio atteso stimato in +1%/anno nel periodo 2019-2021 (+0,51 Mln
euro/anno a regime rispetto al dato storico 2016), per effetto dell’accresciuta
attrattività del servizio derivante dal concomitante piano d’investimento
relativo al rinnovamento e ammodernamento del parco rotabile e delle
tecnologie afferenti al parco e al servizio reso (monitoraggio flotta,
bigliettazione elettronica, infomobilità);
• beneficio atteso stimato in +1,45%/anno nel periodo 2022-2023 (+0,78 Mln
euro/anno a regime, rispetto al dato 2021), per effetto dell’avvio
dell’esercizio della nuova linea di filobus nel Comune Capoluogo, le cui più
elevate prestazioni rispetto ai corrispondenti servizi urbani in modalità
autobus (velocità commerciale, standard di qualità della linea, frequenza
oraria, ecc.) accresceranno l’attrattività del servizio nel suo complesso oltre
che della linea filoviaria in se stessa. L’introduzione della filovia richiederà
una rivisitazione dell’assetto dei servizi automobilistici urbani ed extraurbani
convergenti sul Comune capoluogo, in termini di rete e
frequenze/percorrenze offerte al pubblico sulle singole linee, per garantire la
piena efficacia e funzionalità del nuovo servizio, in elevata misura in sede
propria.
C. Piano degli investimenti
• Inizio Piano anno 2017, termine anno 2022 (anno di messa in esercizio del filobus).
• Gli ammortamenti in essere nel 2016, come sopra anticipato, garantiscono il mantenimento
dell’età media del parco non oggetto di rinnovo nell’intero periodo di affidamento
(sostituzione in media di circa n. 15 autobus/anno nel periodo 2018-26).
• Periodo 2017-2019, per complessivi 14,1 Mln euro: investimenti per rinnovamento e
ammodernamento flotta, con l’acquisto di n. 90 autobus (in parte nuovi in parte usati), che
permetterà:
• di elevare la compatibilità ambientale del parco, mediante la dismissione dei mezzi
di classe Pre-Euro, Euro 0 ed Euro 1 e la progressiva diminuzione del numero di
mezzi classe Euro 2;
• di ridurre l’età media del parco, dagli attuali 15,1 anni a 12,8 anni.
Gli investimenti in rinnovamento del parco (acquisto n. 50 mezzi nuovi) saranno finanziati:
• per il 60% con ricorso a fondi POR FESR, fondi Regione Veneto (DGR n.
510/2017) e fondi CIPE (Del. N. 54/2016);
• per il 40% in autofinanziamento (risorse proprie e di prestito).
Gli investimenti rimanenti (acquisto n. 40 mezzi usati) saranno garantiti in totale
autofinanziamento (risorse proprie e di prestito).
In relazione a quanto previsto nella legge di stabilità 2017 in materia di rinnovo del parco
mezzi sino all’anno 2032, si presuppone che SVT potrà procedere in media a ulteriori
sostituzioni di n. 12 mezzi all’anno a partire dal 2018 e sino al richiamato 2032, contando su
una contribuzione pubblica dei costi nella misura del 60%, come dianzi menzionato. Questa
ipotesi migliorativa del Piano non è stata contemplata nel PEF in quanto i presupposti
normativi sono ancora in fase di formalizzazione.
• Periodo 2017-2019, per complessivi 10,6 Mln euro: investimenti in tecnologie di bordo
(AVM, wi-fi, sistemi video informazione utenza fermate, sistemi bigliettazione elettronica,
interfaccia contapasseggeri, videosorveglianza, vdr, tlc bordo, antenna semaforica 3M,
contapasseggeri), tecnologie di linea (gestione semaforica, display pensilina LAM linea 1,
palina con display LAM linea 1 con opere edili e allacciamento, display pensilina Creazzo-
Sovizzo, Altavilla, Caldogno, palina con display Creazzo-Sovizzo, Altavilla, Caldogno,
integrazione/upgrade AVM), in impianti di officina (compresa realizzazione di un impianto
di rifornimento metano), per l’adeguamento della nuova sede unificata e in sistemi
informativi integrati.
Gli investimenti in ammodernamento delle tecnologie e dei sistemi informativi saranno
finanziati per il 39% con ricorso a fondi POR FESR (2019) e per la quota restante in
autofinanziamento (risorse proprie e di prestito).
• Periodo 2017-2019, per complessivi 1,2 Mln euro: investimenti per lo sviluppo del sistema
di servizi a chiamata in fascia diurna (oggi solo serale), per agevolare l’accesso alla mobilità
urbana-suburbana e al servizio TPL nelle zone periferiche a bassa densità insediativa, per
pensiline, colonne di chiamata del servizio e integrazione dei sistemi AVM e di bordo
(nell’ambito del "Bando Periferie"; in tale contesto, il Comune di Vicenza ha proposto il
progetto “Trasporto Pubblico Locale: Servizi a chiamata nelle aree periferiche”,
riconducibile alle linee guida del riassetto del TPL contemplate nel Piano Urbano della
Mobilità, approvato con deliberazione di Consiglio Comunale n. 48 del 22/10/2012).
Gli investimenti nelle dotazioni HW e SW di centrale e nelle infrastrutture di rete per
l’ampliamento dei servizi a chiamata saranno finanziati per il 100% con ricorso al “Bando
periferie” indetto dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri (DPCM 06/12/2016).
• Gli interventi cofinanziati con fondi POR FESR Veneto 2014-2020, in particolare, fanno
riferimento all’obiettivo “Investimenti in favore della crescita e dell’occupazione”, che
stabilisce le strategie, le priorità e gli obiettivi specifici da perseguire in merito allo sviluppo
urbano della regione. Tali priorità sono attuate attraverso l’Asse 6 “Sviluppo Urbano
Sostenibile”. Tra gli Obiettivi Tematici dell’Asse 6 è presente il sostegno "alla transizione
verso un’economia a basse emissioni di carbonio in tutti i settori, con interventi rivolti alla
mobilità sostenibile". Le Azioni delle Strategie Integrate di Sviluppo Urbano Sostenibile
ammissibili al finanziamento sono l'Azione 4.6.2 “Rinnovo materiale rotabile” e l'Azione
4.6.3 “Sistemi di trasporto intelligenti”.
• Periodo 2021 – 2022, per complessivi 21,6 Mln euro: investimenti in materiale rotabile
filoviario (n. 18 vetture). L’impianto, una linea urbana di trasporto rapido di massa a
trazione elettrica, nel cuore della città, avrà uno sviluppo lineare pari a 11.000 m, di cui
4.720 m in corsia preferenziale, e permetterà di collegare il bacino di utenza metropolitano e
le stazioni ferroviarie nella tratta Tribunale-Fiera.
La realizzazione dell’investimento, per quanto attiene alla flotta, sarà sostenuto dalla
contribuzione pubblica per il 70% dell’impegno previsto (Legge di stabilità 2017) e per la
quota restante del 30% finanziato con ricorso all’autofinanziamento (risorse proprie e di
prestito).
D. Piano finanziario (capitale di prestito per finanziamento piano investimenti)
• Tipologia debito: mutui bancari a medio e lungo termine.
• Tasso d’interesse annuo per il servizio del debito: 5%.
• Durata dei mutui: dall’attivazione a fine affidamento (estinzione nell’anno 2026).
• Piani di ammortamento: rata annua, con quota capitale a valore costante e quota interessi
variabile in funzione del debito residuo.
•
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Risultanze delle analisi SVT (2018-2026)
A. Dati e realtà di benchmarking analizzati
• Dato di confronto – corrispettivo chilometrico medio (o fabbisogno standard):
• SVT (dato medio di bacino, servizi automobilistici e filoviari);
• Regione Veneto (dati medi di bacino per modalità di trasporto - servizi
automobilistici e tramviari; fonte dati: DGR n. 1916/2016);
• Regione Emilia-Romagna (dati medi di bacino, servizi automobilistici; fonte:
“Rapporto Annuale di Monitoraggio della Mobilità e del Trasporto in Emilia-
Romagna – 2016”).
• Dato di confronto – costo chilometrico medio (o costo standard):
• SVT (dato medio di bacino, servizi automobilistici e filoviari);
• studio ANAV (costo standard efficientato, indagine campionaria aziende associate,
servizi automobilistici);
• studio ASSTRA (costo standard efficientato, indagine campionaria aziende
associate, servizi automobilistici);
• studio Università La Sapienza (costo standard, indagine campionaria, servizi
automobilistici).
B. Condizioni operative e termini del confronto
• SVT Vicenza
• servizi di riferimento:
• trasporto urbano-suburbano;
• trasporto extraurbano;
• trasporto filoviario urbano;
• velocità commerciali di riferimento:
• servizi urbani-suburbani: 17,6 km/h;
• extraurbani: 28,2 km/h;
• filovia urbana: 17,6 km/h.
• Benchmarking
• servizi di riferimento:
• trasporto urbano-suburbano;
• trasporto extraurbano;
• trasporto filoviario urbano;
• velocità commerciali di riferimento:
• servizi urbani-suburbani:
• studio ANAV: 19,8 km/h
• studio ASSTRA: media 17-18 km/h;
• studio La Sapienza: <= 17 km/h;
• servizi extraurbani:
• studio ANAV: 33,9 km/h
• studio ASSTRA: media 28 km/h;
• studio La Sapienza: 17 km/h < x < 32 km/h;
C. Risultanze SVT Vs benchmarking
• indici prestazionali SVT
(dati medi 2018-2026, costi operativi al lordo della remunerazione del capitale di prestito)
• Ricavi da traffico/Costi operativi: 41,9%
• Corrispettivo contrattuale/Costi operativi: 58,1%.
• corrispettivo chilometrico di affidamento – media servizi automobilistici (urbano ed
extraurbano):
• SVT
• Corrispettivo storico: €/km 1,65;
• Fabbisogno standard: €/km 1,62;
• Benchmarking – valore medio rilevato:
• Regione Veneto: €/km 1,67;
• Regione Emilia-Romagna: €/km 2,29;
• corrispettivo chilometrico di affidamento – media servizi filoviari urbani:
• SVT: €/km 3,1;
• Benchmarking - valore medio rilevato:
• Regione Veneto: €/km 4,17 (media ponderata, impianti tramviari);
• costo chilometrico di periodo – media servizi automobilistici (urbani ed extraurbani):
• SVT: €/km 2,82;
• Benchmarking (costo standard efficientato):
• studio ASSTRA: €/km 4,087 (media aritmetica);
• studio ANAV: €/km 3,77 (lordo costi infrastruttura);
• studio La Sapienza: €/km 3,83.
• costo chilometrico di periodo – servizi filoviari urbani:
• SVT: €/km 4,57 (stima orientativa).
•
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Conto Economico (2016 – 2026) – Corrispettivo contrattuale storico
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Conto Economico (2016 – 2026) – Corrispettivo pari al “fabbisogno standard”
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Piano degli investimenti (2017 – 2026)
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Piano Finanziario (2017 – 2026)
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Cash Flow (2017 – 2026)
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Dati di Benchmarking – Corrispettivi contrattuali
Piano Economico Finanziario dell’affidamento
Dati di Benchmarking – Costi totali aziendali (costi standard efficientati)
Allegati alla Relazione
• Contratto di Servizio Urbano di Vicenza
• Contratto di Servizio Urbano di Bassano del Grappa